FUERZA AEREA DE CHILE

k-fir
al toque me doy cuenta de que ese e f 16 de la foto es de segunda osea holandes...se le saca al ojo ven'...?

el que impone escribió:

k-fir
al toque me doy cuenta de que ese e f 16 de la foto es de segunda osea holandes...se le saca al ojo ven'...?

al lado de los mig 29 de segunda o los mirage o su 25 de segunda o sin modernizar mas aviones donados,estos f-16 se ven muy bien

por k-fir
saca a los m-2000 porque esos señores cazas no son de segunda mano vinieron nuevecitos.

por k-fir
tan es asi que ganaron un premio en tu país

por k-fir
CAMBIA ESE NICK PUESTO KE AQUI NADIE IMPONE, TODOS EXPRESAN LIBREMENTE SU OPINION!...MAS NO OFENSAS DIRECTAS O INDIRECTAS.....

la firma local ya colabora con el gigante aeroespacial europeo en la fabricación de partes para aviones

EADS compite en proceso convocado por chilena Enaer para buscar un socio estratégico

Acuerdo, que incluiría instalar en Chile un proceso de manufacturas, se cerraría este año.


Por Renato García Jiménez



Las noticias que llegan de Europa todos los días podrán sonar alarmantes, pero no todas las industrias están viendo un panorama sombrío. Por el contrario, Jean-Pierre Talamoni, vicepresidente corporativo del gigantesco grupo aeroespacial europeo EADS, parece extraordinariamente optimista respecto del futuro.

Los ingresos del grupos llegaron a los 50 mil millones de euros en 2011, duplicando en una década los 24 mil millones que facturaba en 2000. “Y sin pecar de exceso de confianza podemos decir que esa tendencia va a continuar y llegaremos a los 80 mil millones de euros para 2020”, señala el ejecutivo encargado del desarrollo internacional de la compañía, que visitó Chile la semana pasada para participar en la feria de la aviación Fidae.

La compañía matriz de Airbus, el mayor fabricante de aviones comerciales a nivel mundial, también está viendo oportunidades de crecimiento a nivel local, no sólo por la fusión de LAN y la brasileña TAM, que una vez consolidada dará lugar a uno de sus tres mayores clientes a nivel mundial por su flota de aviones Airbus. También están participando en un proceso de selección que está realizando la Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (Enaer), para encontrar un socio estratégico en futuros emprendimientos.

La estatal chilena encargó a una firma consultora a mediados del año pasado la búsqueda de un partner, un proceso que ya está avanzado y que podría concluir este año. Aunque existe reserva en general sobre la alianza, se trataría de un acuerdo en igualdad de condiciones entre los socios que incluiría la instalación en Chile de un proceso de manufacturas.

“El acuerdo traería beneficios para Enaer y para el país y serviría para apoyar el futuro desarrollo de Enaer en la línea que será indicada por el gobierno”, explicó el director de EADS para el Cono Sur, Antonio Fortino. Los detalles de la asociación todavía se están definiendo, pero el grupo europeo ve oportunidades especialmente para su unidad de defensa Airbus Military.

Aunque hay varios actores internacionales más compitiendo, (se comenta que la brasileña Embraer también está interesada), EADS tiene a su favor que ya cuenta con una relación previa con la estatal chilena. Desde hace 37 años Enaer fabrica para EADS parte de la estructura de las colas de sus aviones Casa 235 y 295.

EADS, además, ya cuenta en Chile con una planta de su filial de helicópteros Eurocopter en Tobalaba, donde emplea a 100 personas y que da servicio a clientes en países vecinos.

A pesar de esta cercanía, Talamoni prefiere mantener la cautela. “Hay muchos parámetros que evaluar y ellos están tratando de tomar una decisión. Pero el mensaje que queremos transmitir como EADS es que nosotros podemos ofrecer todo nuestro rango de capacidades y productos”.




Voluntad política


Para EADS, el proceso de selección que está llevando a cabo Enaer se enmarca dentro de una estrategia más amplia de desarrollo global, que implica no sólo la venta de productos y la entrega de servicios en los distintos países, sino acompañarlos en su crecimiento. “Queremos ser parte de su crecimiento, ser una empresa china en China, india en India, brasileña en Brasil, y por qué no, chilena en Chile”, explica Talamoni.

Con su enorme poder financiero, EADS podría fácilmente ingresar a un mercado comprando una empresa local. “Pero eso no es lo que queremos. No queremos ser vistos como una empresa extranjera que llega a un país depredando una firma local. Eso implica un fuerte gasto y de ese modo no se consiguen retornos”.

Lo más importante es buscar un equilibrio con la industria local, pero también debe existir una industria capaz de equiparar lo que EADS puede hacer y para ello debe existir una voluntad política de apoyar ese desarrollo. “No se trata de llegar a Chile y decir que vamos a construir una planta para fabricar la nueva generación de aviones. Tiene que haber una voluntad política, lo que significa que debe haber gente calificada y disposición de las autoridades a invertir”.



Cliente estrella


La fusión entre Lan y Tam también traerá oportunidades para aumentar la presencia de EADS en la región, ya sea en Chile, o en Brasil, o en ambos. “Hoy tienen una masa crítica que los convierte en uno de los tres mayores clientes de Airbus en el mundo, lo que significa que nosotros estamos obligados a estar lo más cerca posible de este gran cliente, lo que es bueno”, precisa Talamoni.

Así que, aunque las perspectivas para Europa hoy podrían verse no tan positivas, EADS confía en que su apuesta por acercarse a las regiones que siguen en expansión seguirá alimentando el combustible de sus motores.

el ke impone::una cosa es comprar nuevo e ir manteniendo sus capacidades a traves del tiempo pero otra es tenerlos por años tal como llegaron practicamente y con capacidades a estas alturas ,de segunda.

el ke impone: que interesante,podrias poner esa info

el ke impone: sobre el nick,no es en el sentido de imponer ideas ,opiniones o cosas de ese tipo

por k-fir
....una cosa es ke nosotros compramos los mirage 2000 nuevecitos de francia y que no se le hayan modernisado a el nivel 2000-5

por k-fir
y a un precio casi de regalo

por k-fir
por lo que ya se les ven pequeños accidentes

por k-fir
solo teneis 10 f-16 nuevos de eeuu..........no hay mas

por k-fir
en esos años los m-2000 eran lo mejor de sudamerica pues ningun pais tenia algo parecido

por k-fir
jaja " si tú lo dices"... en lo personal ....".yo no comulgo con carretas".. .......pero enfatizo es mi opinion nada mas..........vos podes hacer lo ke te paresca mejor..

el ke impone:el comprarlos nuevecitos

el ke impone:los F-16 MLU,que se compraron con ese upgrade

el ke impone: al lado de los mig 29 de segunda o los mirage o su 25 de segunda o sin modernizar mas aviones donados,estos f-16 se ven muy bien

el ke impone: y para que seguir si ya se sabe que supera en prestaciones a practicamente todo avion de sudamerica.

por k-fir
una cosa es ke nosotros compramos los mirage 2000 nuevecitos de francia y que no se le hayan modernisado a el nivel 2000-5

por k-fir
pero nosotros si los compramos nuevitos

por k-fir
en cambio tus f 16 holandeses si son de "segunda mano"

por k-fir
y a un precio casi de regalo

por k-fir
por lo que ya se les ven pequeños accidentes

por k-fir
el ke impone: que interesante,podrias poner esa info

[url]http://www.defensa.pe/showthread.php?t=1812[url]...

por k-fir
en esos años los m-2000 eran lo mejor de sudamerica pues ningun pais tenia algo parecido... ... en esta parte del continente....

k-fir
vaya hasta ke aceptaste ke si llegaron nuevecitos

k-fir
teneis 10 f-16 nuevos de eeuu

k-fir
que no se les ha modernisado como los indios es cierto., yo mismo lo puse no me parece correcto, pero no tengo cargo alto ni en el gobierno ni en las fap.

k-fir
tu mismo lo estas aceptando que tus F-16 mlu holandeses si son de segunda mano

k-fir
asi puedan portar bombas atomicas + rayos gamma y laser "....compraste aviones de segunda mano....

k-fir
gracias por darme la razon

.k-fir
al parecer tu boca un poko mas grande ke tu mente te hace no tomar en cuenta, tus palabras al postear

k-fir
pero para un bocon como tú.

k-fir
tanbien queda en sudamerica bocon

k-fir
una lastima ke no haya otro forista chileno con mas " sentido comun" con el ke se pueda debatir......

tamk abbot:o sea comprar nuevecito y tenerlos al dia de hoy desfasados y si ningun tipo de upgrade o modernizacion,habla que tienen un avion de segunda,esa es la realidad

tank abbot: o sea compraron nuevitos y hoy en dia tienen desfasaditos,lo que lo transforma en nave de 2da.

lo transforma en nave de 2da

elkeimpone: al lado de los mig 29 de segunda o los mirage o su 25 de segunda o sin modernizar mas aviones donados,estos f-16 se ven muy bien.

el keimpone:otra ves te exaltas,ok yo no lloro ni reclamo a quien lleva el foro,

elkeimpone:y como reconoces al sacar a venezuela en ves de a la FAP,la FACH esta en mejor pie y entrenamiento, mantenimiento , incorporación a la doctrina operativa,

el ke impone: y para que seguir si ya se sabe que supera en prestaciones a practicamente todo avion de sudamerica.

el keimpone: todo avion de sudamerica

el ke impone: no te preocupes,para mi esto es sin llorar,asi que no reclamarè al administrador.

ahora si te refieres a capacidades tecnologicas no acordes con aviones de 4tageneracion o de quinta generacion., pues es obvio ke nolo estan........

por k-fir
la ultima palabra : LA TIENE EL PILOTO

porsupuesto,y la utlima palabra de ellos es que prefieren ir al combate en aviones actualizados y con iguales o a lo menos similares posibilidades de exito que el piloto adversario y no tan solo por lo que ellos dicen sino por el analisis de los combates y,las capacidades associadas a las plataformas usadas en ellos y el resultado final. La tecnologia es la que manda en el combate moderno y el piloto debe entrenar en su uso,ya no estamos en los tiempos de la primera o segunda guerra donde la habilidad del piloto practicamente desequilibraba las acciones,desde la guerra de korea la tecnologia fue siendo cada vez mas determinante ,es cosa de ver el F3D-2 Skyknight y sus excelentes capacidades con su radar a bordo o el F86 ,de ahi en adelante podias contar con buenos pilotos ,pero si no tenias tecnologia actualizada en tus aviones,no podias hacer casi nada, es cosa de leer muchos reportajes , documentos sobre combates aereos y ataque de diferentes tipos de objetivos y entrevistas a pilotos despues de experimentar combates y misiones de diferentes tipos desde esas epocas hasta el dia de hoy y que sirvieron para sacar conclusiones de ellos ya sea en sus propias Fuerzas aereas o como material de estudio en otras.como dije entes,es cosa de investigar el tema y no escribir lo primero que se viene a la cabeza

jedi: señores: no importa lo avanzado que un caza pueda ser. la diferencia a la hora de la verdad, esta en el hombre que lo vuela.porque es el hombre quien tiene la ultima palabra, es quien toma las decisiones, es quien acierta o se equivoca. y esto ocurre lanzando una bomba o en una interceptación, o maniobrando en combate cerrado.
un avion puede ser bueno si se le emplea bien, y malo si se le emplea mal sea de la generación que sea.
en el combate aire aire no se puede hablar de certezas a lo mucho de probabilidades, porque el adversario no es la maquina sino el hombre que la vuela, y el hombre no siempre es capaz de llevar a su maquina al limite. las diferencias personales en motivación, experiencia, tecnica de vuelo, agresividad, pueden ser tan grandes que hagan tirar la toalla a quien vuela el mejor caza, entonces de que sirve la agresividad? para volar bien? En primer lugar, eldeseo de ganar sin importar la dificultad, hara que el piloto agresivo, si se ve forzado a ello maniobre su avion hasta el limite de sus posibilidades, forzando a su oponente a descubrirse, a mostrar de que madera esta hecho, para buscar cualquier signo de debilidad y explotarlo. Eso le permitira negar un disparo y escapar, o entretener a su enemigo el tiempo necesario para que su compañero le derribe..otros factores , como la proximidad del suelo, pueden hacer que nuestro adversario se congele, si no esta acostumbrado a la acrobacia a baja cota, o si no conoce las posibilidades de su avion en esta arena . aquel que no tenga esa confianza estaria en seria desventaja.

se me dirá que los tiempos del combate cerrado ya han terminado, y que hoy en día los enfrentamientos en el aire se resuelven con el armamento bvr. En primer lugar, eso solo es cierto en aquellos escenarios donde la superioridad áerea ya está asegurada de antemano., y donde las reglas de enfrentamiento permiten el disparo sin nesecidad de identificación visual.En segundo lugar, el dominio de las maniobras basicas de combate es un recurso básico de cualquier piloto de caza, vuele el avión que vuele , y en cualquier escenario.El bombardero que reacciona defensivamente a un lanzamiento bvr, lo que hace en último extremo escombatir uno contra uno contra ese arma, y si consigue negar el disparo posteriormente tendrá que combatir contra su lanzador.
Tendra que volar maniobras evasivas odefensivas de ultimo recurso, no desperdiciando su energía, pues puede que no sea el último disparo que se haga contra él . y todo eso lo va a tener que hacer pegado al suelo.Las horas invertidas no ya en el entrenamiento aire aire , sino incluso en el manejo avanzado de su avión, incluyendo la acrobacia a baja cota , van a pagar sus dividendos en ese momento critico, quízas haciendole ganar los segundos necesarios para que un compañero vaya en su ayuda, o disuadiendo al adversario de continuar su ataque.

gaq
solo hay uno que al parecer le doy mas credibilidad y es al autor de este post ...
excelente post señor jedi. el mejor por lo que veo mis respetos . es usted piloto de combate o alo mejor lo ha sido?., contesteme via MP.

Testimonio Capitan Jose Miguel Diaz y Quintana

“… No importa lo avanzado que un caza puede ser. La diferencia a la hora de la verdad, esta en el hombre que lo vuela. Porque es el hombre el que tiene siempre la ultima palabra, es quien toma las desiciones, quien acierta o se equivoca…
… El F-1, como todos los aviones, tiene sus enamorados y sus detractores. Si atendemos a los datos objetivos, como relación peso/ empuje, aviónica, capacidad de armamento y demás, esta claro que no es el mejor avión que se puede volar hoy en dia. Ni siquiera uno de los mejores. Sin embargo un avión puede ser bueno si se emplea bien y malo cuando se lo emplea mal, sea de la generación que sea.
Objetivamente su capacidad de maniobra ha quedado muy superada por cazas como el F-18, F-16 o Mig 29…
… Por lo tanto, cuando hay que enfrentarse ofensivamente con uno de estos, no se puede pensar en maniobrar. Uno debe pensar en golpear fuerte y escapar. Por suerte, correr es algo que aun se le da muy bien al F-1: Su velocidad masima esta por encima de la de muchos de sus rivales mas agiles…
… Por eso , aunque no sea una maravilla maniobrando, el F-1 puede sorprender a mas de uno en un zoom a velocidad cero o en una caída de ala. Es un avión muy noble en su comportamiento a altos ángulos de ataque y además el piloto aun tiene el control directo sobre los mandos de vuelo…
… Se me dira que los tiempos del combate cerrado ya han terminado, y que hoy en dia los enfrentamientos se resuelven con armamentos BVR. En primer lugar eso es solo cierto en aquellos escenarios donde la superioridad aérea ya esta asegurada de antemano, y donde las reglas de enfrentamiento permiten el disparo sin necesidad de identificación visual. En segundo lugar el dominio de las maniobras básicas de combate es un recurso básico de cualquier piloto de caza, vuele el avión que vuele, y en cualquier escenario. El bombardero que reacciona defensivamente a un lanzamiento de misil BVR, lo que hace en última instancia es combatir uno contra uno ese arma, y si consigue negar el disparo posteriormente tendrá que combatir contra su lanzador. Tendrá que volar maniobras evasivas o defensivas de último recurso, no desperdiciando su energía, pues puede que no sea el ultimo disparo que e haga contra el. Y todo eso lo va a tener que hacer pegado al suelo. Las horas invertidas no ya en el entrenamiento aire-aire, sino incluso en el manejo avanzado del avión, incluyendo la acrobacia a baja cota, van a pagar sus dividendos en ese momento critico, quizás haciéndole ganar los segundos necesarios para que un companiero vaya en su ayuda o disuadiendo a su adversario de continuar su ataque..

Quiero cerrar con esta frase:

“ Pero en el combate Aire-Aire no se puede hablar de certezas, como mucho de probabilidades, porque el adversario no es la maquina, sino el hombre que las vuela, y el hombre no siempre es capaz de llevar a su máquina al límite de la envolvente.”
(este parrafo,el forista a quien preguntas si es piloto lo puso al principio en su post)

Especial numero 5 Año III Fuerza Aérea pag. 115

gaq
asi sea de un piloto español o de otra parte del mundo, le doy mucho mas credito frente a aseveraciones de foristas que tan solo se guian de manuales, o peliculas o folletos o de la internet.

gaq
lamentablemente no hay otro piloto de combate en este foro que pueda negar o debatir ese punto de vista

gaq
“ Pero en el combate Aire-Aire no se puede hablar de certezas, como mucho de probabilidades, porque el adversario no es la maquina, sino el hombre que las vuela, y el hombre no siempre es capaz de llevar a su máquina al límite de la envolvente.”

y le doy toda la razón a este ultimo parrafo con el que usted cierra su intervención.

Tank Abbott
resaltè en letras grandes lo que el forista elimino del original y al ultimo aparece el parrafo que el incluyò al principio,como ves ,es una copia y edicion de un articulo antiguo de un piloto en que escribe sobre apreciaciones personales de hace mas de tres decadas basadas en conceptos tacticos y en tecno que ya estan obsoletas hoy en dia debido a la evolucion tecnologica desarrollada al presente..

gaq
pero si me dan a elegir me quedo con el testimonio del verdadero piloto de combate español.

....pero que el argumento del piloto español se me hace mucho mas " coherente" tanto por su profesión como por su experiencia.