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LECCIONES APRENDIDAS PARA LA FAP: GUERRA DE YUGOSLAVIA 1999 ( Caso: Escuadron de caza MIG-29 "VITEZOVI" )

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LECCIONES APRENDIDAS PARA LA FAP: GUERRA DE YUGOSLAVIA 1999 ( Caso: Escuadron de caza MIG-29 "VITEZOVI" )

Mensaje  juanpq_22 el Jue Ago 30, 2012 5:33 pm

Aqui pongo de conocimiento un articulo que es para debatir, a proposito de lo que algunos aficionados a la Fach se han llenado la boca acerca de la racha de victorias de los f-16 contra los mig 29, un poco aqui esta la version de los pilotos yugoslavos que con fuentes y todo describen lo que fue desde adentro del equipo perdedor, los combates aereos contra las fuerzas USA + OTAN vs Yugoslavia.

http://wio.ru/korea/dz-lazar-sp.htm

Diego Zampini


Los Caballeros del Rey Lazaro
La élite de la SiCG RViPVO es la 127ª LAE (Lovacka Avia Eskadryla = Escuadrilla de Aviación de Caza) cuyo nombre de guerra es «Vitezovi» («Caballeros»), la cual tuvo un rol protagónico durante los combates contra la OTAN en 1999. Equipada en 1987 con unos 14 MiG-29B y dos aviones de entrenamiento MiG-29UB, fue severamente afectada por la corrupción y la paranoia del gobierno de Slodoban Milosevic, cuando partidas presupuestarias destinadas a la compra de más aviones y repuestos se desviaron a los bolsillos de los favoritos de Milosevic, así como también a equipo antidisturbios para acallar las protestas cada vez más frecuentes contra el dictador yugoslavo. A esto se sumó luego el bloqueo económico y de armamentos dispuesto por la ONU, que si bien fue secretamente (****) varias veces por la Federación rusa, nunca incluyó repuestos para estas aeronaves. Para 1998 los MiG-29 sufrían de problemas crónicos de funcionamiento en sus radares y otros equipos electrónicos.

Por lo tanto, la 127ª LAE no estaba en las mejores condiciones cuando Yugoslavia se retiró de la mesa de negociaciones de Rambouillet y recibió el ultimatum de la OTAN de dejar entrar tropas de la alianza atlántica en su provincia de Kosovo o atenerse a sufrir una campaña de bombardeos aéreos. Pero lejos de amilanarse, aceptó el desafio, y se abocó a la tarea de alistar lo mejor posible sus MiG-29 y desarrollar tácticas apropiadas para enfrentar a los bien entrenados y más numerosos pilotos de la OTAN. Lo único que la unidad tenía en abundancia era experiencia: todos sus pilotos tenían veinte años volando reactores de combate, y por lo menos diez de estos a los mandos de los MiG-29.

Tácticas
Así pues, se decidió que los MiG-29 permanecerían haciendo circuitos a muy baja altura para evitar la detección por parte de los aviones AWACS de la USAF, y que una vez que un grupo de aviones de la alianza se acercara lo suficiente, treparían súbitamente, lanzarían sus misiles de guía por calor R-60M (AA-8 Aphid para la OTAN) o R-73 (AA-11 Archer) de tipo «disparar y olvidar», y se retirarían volviendo a la seguridad del vuelo a bajo nivel. También se tomó la determinación que los MiG-29 operarían en parejas pero no en una estructura rígida de líder y numeral, sino en una en que el líder y el numeral harían ataques por separado desde diferentes direcciones para crear mayor confusión en el enemigo.

La primera noche
El 24 de marzo de 1999 a las 19:00 hs dos MiG-29B (Nos.18104 y 18112) despegaron de la base aérea de Nis, tripulados respectivamente por los mayores Dragan Ilic (líder) e Iljo Arizanov (numeral), para hacer frente a la primera oleada de ataques de la USAF sobre Kosovo. Cuando hizo su súbita trepada Iljo Arizanov logró «enganchar» un F-16 de la USAF con su sistema de guía SN-29 y lanzó dos R-73 contra este, los cuales hicieron impacto directo (el 30 de julio del 2000 la USAF admitió que ese día el piloto de un F-16CG debió eyectarse sobre el mar Adriático y fue rescatado, sin indicar ni la identidad/unidad del aviador ni tampoco la causa). Por desgracia Ilic no pudo hacer ataque alguno porque su radar no funcionó, así como tampoco funcionaron la radio y el sistema de alerta radar SPO-15 del MiG-29B de Arizanov, por lo cual no pudo advertir el ataque de los dos F-15 °C Eagle del 493 EFS liderados por el coronel César Antonio Rodríguez, quien lo abatió con un AIM-120 °C y lo obligó a eyectarse sobre una zona de Kosovo controlada por el UCK (Ejército de Liberación de Kosovo, los separatistas albaneses que la OTAN apoyó). El mayor Arizanov se las arregló para eludir a los guerrilleros que lo buscaban, y 15 horas después fue recatado (bajo el fuego de los guerrilleros del UCK) por un SA.341 Gazelle volado por el mayor Aleksa Milanovic y el capitán de 1ª clase Srdjan Jovanovic. El MiG de Dragan Ilic también fue alcanzado por un misil (no está claro si por un AMRAAM disparado por los F-15 °C norteamericanos o un SA-6 disparado por error por el 311 Regimiento de Misiles para la Defensa Antiaérea) pero el experimentado Ilic se las arregló para regresar a Nis, donde su avión pudo luego ser reparado.

La 127ª LAE participó en dos combates aéreos más en esa primera noche de la guerra. El primero de estos comenzó a las 20:30 hs cuando desde la base aérea de Batajnica partieron los mayores Ljubisa Kulacin (líder) y Nebojsa Nikolic (numeral) para interceptar desde diferentes direcciones un grupo de 24 aeronaves de la OTAN. Cuando Kulacin inició su ataque, se encontró con la muy desagradable sorpresa que sus sistema de armas y radar no funcionaban. Tras hacer gala de la extraordinaria agilidad del MiG-29 evadiendo varios misiles AMRAAM disparados contra él, Kulacin renunció a poder usar sus misiles, picó a baja altura y aterrizó en el aeropuerto internacional de Belgrado. Entretanto el mayor Nebojsa Nikolic -que a la sazón tenía 40 años de edad y 12 volando los MiG-29- comenzó su súbito ascenso para sorprender a los aviones enemigos (un grupo de F-16A belgas y CF-188 Hornet canadienses escoltados por cazas F-16AM holandeses) en la cabina de su MiG-29B Tochka Opori No.18111:

«Hacía poco que había despegado y esas son las condiciones más difíciles para una lucha de perros. ´Para ser un medio de defensa efectivo se debe alcanzar una altura y una velocidad adecuadas’ dicen todos los manuales. Después del despegue me dirigí hacia la norteña provincia Vojvodina y ahí fue cuando evadí el primer misil enemigo. Encendí mi radar de abordo y armé mi arsenal. Tan pronto como lo hice tuve que maniobrar para evitar otro misil aire-aire enemigo.

Entonces llegó un tercero desde un grupo de 24 aviones enemigos. […] Cuando elegí uno de ellos como mi objetivo en el radar y me coloqué en una buena posición de ataque, lancé lo que nosotros llamamos un misil ‘pequeño’ [ese misil „pequeño“ era un R-73 — los autores]. Apenas si pude verificar el impacto, porque mi MiG-29 fue alcanzado en ese mismo momento. Mi caza se transformó en una antorcha. Las llamas envolvían la cabina. Debido al humo y las llamas no podía ver ni los instrumentos ni nada afuera. A ese punto estaba a una altitud de 3000 metros sobre el pueblo de Titel y me dirigía al norte hacia Zrenjanin. Mi confiable MiG, el avión que había estado volando por más de 10 años, estaba cayendo. Cuando alcancé una altura de 2000 metros decidí eyectarme fuera del ardiente reactor.»

El impacto del misil de Nikolic en el avión enemigo fue verificado por los operadores de radar en tierra, que vieron el eco de uno de los aviones enemigos desaparecer de sus pantallas. La Fuerza Aérea belga admite la perdida de un avión ese día: el F-16A matrícula FA-39, tripulado por el capitán Frederic Desirotte (fallecido), pero la acredita a un accidente. Sin embargo, el personal del GRU (Directorio Principal de Inteligencia ruso) en el buque de vigilancia «Niemen», que escuchaba las transmisiones radiales de la OTAN, confirmó que el derribo de este F-16 no fue ningún accidente. El habilidoso mayor Nikolic mostró nuevamente la soberbia maniobrabilidad del MiG-29 eludiendo tres misiles AIM-120, pero finalmente fue abatido por un cuarto AMRAAM lanzado por un F-16AM del 322 Escuadrón de la Real Fuerza Aérea holandesa. Nikolic no sufrió heridas ni al eyectarse ni al aterrizar, y los equipos de rescate lo llevaron a la Academia Médica Militar, donde se le hicieron análisis de rutina para verificar que no tenía heridas internas. Al amanecer del día 25 su esposa Olga y sus hijas Sonja y Tanja se reunieron con él en el hospital.

El último combate aéreo de esa primera noche ocurrió poco después cuando el mayor Milorad «Grof» Milutinovic despegó en solitario de Batajnica y se dirigió para interceptar un grupo de cazas furtivos F-117A de la 49ª TEW (¡!) (esto está admitido por la propia USAF, el piloto de uno de los Nighthawk admitió que el MiG llegó a colocarse a distancia de disparo). Pero de nuevo una avería técnica jugó en contra del valeroso piloto serbio: el radar de su MiG-29B (el No.18106) se negó a encenderse. Lo que sí funcionó fue su receptor de alerta radar SPO-15, que le advirtió que el radar APG-70 del F-15 °C Eagle del capitán Michael Showers (493 EFS/48ª FW, USAF) lo había «enganchado». Milutinovic logró desengancharse varias veces con enérgicas maniobras evasivas. Pero la persistencia premió al estadounidense, quien sorprendió a Milutinovic cuando éste buscaba un aeródromo donde aterrizar, y lo obligó a eyectarse tras alcanzarle con un AIM-120 °C. Así pues terminó ese primer día de guerra, con dos victorias y tres pérdidas, pero por fortuna sin sufrir pérdidas humanas. Futuros encuentros no serían tan piadosos.

El segundo y tercer día
La 127ª LAE pudo tomarse una revancha parcial por las pérdidas sufridas en la primera noche durante la segunda: a las 23:30 hs del 25 de marzo sobre Ruma el mayor Slodoban Peric tomó por sorpresa con su MiG-29 lo que el piloto serbio pensó era un grupo de cazas «F/A-18», e impactó a uno de ellos con un R-73. Pocas horas despues supo que un F-15 °C de la USAF debió hacer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto Rajlovac en Sarajevo dejando atrás una larga y gruesa estela de humo blanco (la foto fue tomada por un serbio viviendo en la ciudad, y publicada en el periódico serbio «Vojska»). El portavoz de la OTAN Sheena Thomson admitió el incidente en una conferencia de prensa a las 11:30 hs del día siguiente: «… quisiera confirmar que hoy en la madrugada, dos aviones F-15 aterrizaron en el aeropuerto de Sarajevo. Uno estaba llevando a cabo un aterrizaje de emergencia, el otro lo estaba escoltando.»

En la tarde del 26 de marzo de 1999 la 127ª LAE participó de dos combates. El primero ocurrió a las 17:00 hs a 7 kms al sur de Pancevo casi por accidente; el coronel general Ljubisa Velickovic (nada menos que el subcomandante en jefe del CG de la JRViPVO) realizaba un vuelo de prueba con el MiG-29B Tochka Opori No.18105 para ver con sus propios ojos el lastimoso estado en que se encontraban los aviones de la escuadrilla, cuando subitamente fue alertado que varios F-16 de la USAF estaban atacando las defensas antiaéreas alrededor de Belgrado en apoyo de varios Tornados de la Luftwaffe. Aprovechando que su presencia no había sido advertida, Velickovic se aproximó al F-16 °C BuNo 88–0490 del capitán Michael G. Rider y -tras varios intentos para hacer funcionar su sistema de guía SN-29- derribó al piloto norteamericano con un R-73 (Rider se eyectó y fue luego rescatado). La USAF afirma que esta pérdida ocurrió durante un accidente en Luke, Arizona; pero el GRU de la Federación rusa determinó que en dicha aeronave en realidad cayó en Yugoslavia. Velickovic no sobrevivió a la guerra; murió durante un ataque aéreo el 3 de junio.

El segundo combate ocurrió veinte minutos más tarde cuando un par de MiG-29B tripulados por el mayor Peric y su numeral el capitan de 1ª clase Zoran Radosavljevic estaban tratando de encontrar un grupo de aviones de la USAF que se aproximaban a Yugoslavia desde Bosnia. Por desgracia no lo hicieron a baja cota sino a mediana altura -no por elección propia sino por orden de algunos incompetentes oficiales de alto rango cuyo único mérito era ser fieles a Milosevic- y un inexperto controlador terrestre los guió primero hacia el norte y luego al sudoeste. Finalmente sobre la frontera serbio-bosnia pudieron encontrar a sus objetivos -un grupo de cazabombarderos F-15E Strike Eagle- y Slodoban Peric disparó con su MiG-29B No.18114 un R-73 que dio de lleno en uno de los F-15E. Pero su vuelo a media cota y su derrotero inicialmente erróneo dio tiempo a los aviones AWACS E-3 Sentry de despachar a una pareja de cazas F-15 °C Eagle del 493 EFS hacia ellos. El líder estadounidense, capitán Jeffrey Hwang, rápidamente derribó y mató a Radosavljevic con un misil AIM-120 °C, y si bien Peric se las arregló para esquivar un AMRAAM, el tercer misil disparado por Hwang lo obligó a eyectarse. Pero la víctima de Peric no sobrevivió por mucho tiempo más: pedazos de su fuselaje con la inscripción en inglés «ANNUAL INSP C/7» fueron encontrados en Bosnia, y este F-15E de la 48ª FW «se salió de la pista y fue muy seriamente dañado mientras hacía un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Istrana, Italia." (revista «Air Forces Monthly», junio de 1999, página 92). Este Strike Eagle fue averiado más allá de toda reparación posible y fue dado de baja. El día, por lo tanto, se saldó con un empate: dos victorias y la misma cantidad de pérdidas. Desgraciamente también concluyó con el primer piloto caído en combate, lo cual afectó la moral de todos los miembros de la unidad. Pero los eventos subsiguientes se encargarían de levantarles la moral.

El fín de un mito
La victoria más famosa de la 127ª LAE ocurrió la noche siguiente, el 27 de marzo de 1999. Un solitario MiG-29B Tochka Opori con el teniente coronel Gvozden Djukic en su cabina despegó de Batajnica alrededor de las 20:00 hs sin ser advertido por cazas de la OTAN, y comenzó a patrullar a baja altura a la espera de instrucciones de su puesto de mando cerca de Budjanovci, un área que los operadores de radar serbios habían identificado como una vía de ingreso de aviones de la OTAN. Esas nuevas instrucciones no llegaron, pero a las 20:38 hs si lo hizo un avión enemigo:

«Súbitamente ví un punto luminoso en el cielo, y dirigí mi avión hacia él. Me dí cuenta que estaba haciendo un ataque frontal. El primer misil que disparé contra él le impactó de frente.»

En esa forma tan lacónica describió Djukic su victoria, una que dejó pasmado al mundo: su víctima resultó ser el F-117A BuNo 82–0806 tripulado por el major Darrell P. Zelko (8 EFS/48ª FW), quien fue poco después rescatado por un HH-60. De hecho fue un derribo compartido, ya que después de ser impactado por el R-73 de Djukic, el Nighthawk también fue alcanzado por fuego antiaéreo de una batería de M53/59 Praga, que dejó varios agujeros de 23 mm en una de sus alas. Quedó en claro que el caza furtivo F-117, hasta ese momento considerado invencible e invisible, no era ni lo uno ni lo otro para la mira montada en el casco de los pilotos de MiG-29 y sus misiles R-73.

Últimas victorias y pérdidas
Estos éxitos tuvieron su precio: el desgaste hacía que los equipos electrónicos de los MiG fallaran cada vez más frecuentemente. Tres misiones en los días 5, 6 y 7 de abril (a cargo de los mayores Bora Zoraja, Milenkovic y Ermeti respectivamente) tuvieron que ser abortadas porque sus radares o sus sistemas de guía se negaron a funcionar. Tras una tregua de casi un mes, el 4 de mayo la 127ª LAE lo intentó de nuevo cuando el comandante de la unidad, el coronel Milenko Pavlovic, despegó con su MiG-29B No.18109 hacia su ciudad de origen Valjevo, que había sufrido un duro bombardeo aéreo la noche anterior. No solo sus armas y su sistema de navegación fallaron y le impidieron interceptar a ningún avión norteamericano en el área, sino que además dos F-16CJ del 78 EFS/31ª FW de la USAF fueron enviados contra él. El líder estadounidense lanzó un AIM-120 contra el indefenso MiG, derribándolo y matando al desafortunado Pavlovic.

Este fue un golpe muy duro para la unidad. Quedó muy claro para sus pilotos que seguir enviando aviones al aire en esas condiciones era un suicidio, y la 127ª LAE renunció a intentar lidiar con los aviones tripulados de la OTAN. Eso no significa que cesaran toda operación de combate, todo lo contrario, contribuyeron a combatir a los UAV (Un-manned Air Vehicle = aviones no tripulados) utilizando para esto la mira óptica y el confiable cañón de 30 mm, que no podían sufrir fallas técnicas. El 21 de mayo de 1999 un MiG-29B abatió el UAV Hunter BuNo AV211 del US Army con fuego de su cañon GSh-301, y diez días después otro MiG hizo lo mismo con un UAV CL-289 del Bundeswehr («Air Forces Monthly», julio de 1999, página 76). Con este último derribo culminó la participación de la 127ª Eskadryla en la Guerra de Kosovo.

Señuelos
En una conferencia de prensa durante la guerra el 27 de mayo de 1999, el portavoz de la OTAN contralamirante Thomas Wilson (quien además era el director de inteligencia del estado mayor conjunto del Departamento de Defensa de los EE UU) proclamó que 13 de los 16 MiG-29 que inicialmente disponía Yugoslavia habían sido destruidos, ocho de estos en tierra. Poco más de dos semanas más tarde -el 12 de junio- la JRViPVO mostró en Slatina con orgullo los 11 MiG-29B y UB que le quedaban, echando por tierra las afirmaciones del contralmirante Wilson. La razón de esta discrepancia fue el dedicado trabajo de los modelistas Djordje Ivanov y Radoje Glagojevic, que crearon unas maquetas extremadamente realistas de los MiG-29, a las cuales denominaron M-18. Ivanov y Glagojevic cubrieron sus maquetas de madera con placas de metal e incluso imitaron los motores RD-33 de los MiG reales quemando kerosene en cajas debajo de los M-18. Las placas de metal engañaron a los radares aire-tierra de los cazabombarderos de la OTAN, y el truco del kerosene burló a los sensores infrarrojos de estos mismos aviones de ataque, que destruyeron los señuelos creyendo que eran los aviones reales. Una clara demostración de que incluso la más sofisticada tecnología puede ser embaucada por los medios más simples.

Balance Final
Si bien la 127ª LAE abatió «solo» seis aviones (tres F-16, dos F-15 y un F-117) y dos UAV de la OTAN, y perdió cinco MiG-29 en combate aéreo, estos logros son enormes cuando se tiene en cuenta la enorme inferioridad numérica en la que la unidad se encontraba, el continuo fallo de los equipos electrónicos de sus aeronaves y la estupidez de algunos de sus comandantes.

La valentía y determinación de sus pilotos y personal de tierra queda plasmada en la cantidad de condecoraciones y ascensos: de los 23 miembros de las JRViPVO que fueron galardonados por su valor al final de la guerra, seis pertenecían a la unidad. Los mayores Nebojsa Nikolic, Slodoban Peric, Milorad Milutinovic e Ilyo Arizanov fueron premiados con la Medalja za Hrabrost (Medalla al Coraje) y ascendidos al rango de tenientes coroneles; el capitán de 1ª clase Zoran Radosavljevic también recibió la Medalja za Hrabrost y fue ascendido al rango de mayor a título póstumo, y finalmente el coronel general Ljubisa Velickovic fue también gallardonado post mortem con la Medalla de la Bandera de Guerra en 1 Grado.

Ahora que la SiCG RViPVO tiene planes firmes de sustituir sus añosos MiG-29 por 30 nuevos Sujoi Su-30 Grulla adquiridos a la Federación rusa, no quedan dudas que la 127ª LAE seguirá siendo la élite de la Fuerza Aérea y Fuerza de Defensa Antiaérea de Serbia y Montenegro.


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Re: LECCIONES APRENDIDAS PARA LA FAP: GUERRA DE YUGOSLAVIA 1999 ( Caso: Escuadron de caza MIG-29 "VITEZOVI" )

Mensaje  INKAREY el Vie Ago 31, 2012 5:35 pm

Amautas, ese artículo lo lei hace mucho tiempo. Nadie podría negar la heroicidad del Escuadrón Vitezovi. Se lee bonito, es digerible.........pero hay datos que pueden caer en subjetividad, ...........como que un puñado de pilotos y aviones mal mantenidos le hicieron frente heroicamente a una fuerza muy superior (OTAN)con resultados muuy favorables o datos poco comprobables como los derribos de F-117A. De igual modo pasa con la Propaganda OTAN+ AMERICANA relacionada a armamentos chinos o rusos. Lo podría dejar en un 50-50. Wink

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Re: LECCIONES APRENDIDAS PARA LA FAP: GUERRA DE YUGOSLAVIA 1999 ( Caso: Escuadron de caza MIG-29 "VITEZOVI" )

Mensaje  k-fir el Sáb Sep 01, 2012 12:06 pm

yyyyyyyyy bueno yo creo que ps, es logico que hayan mas versiones occidentales de este conflicto , pero aun asi los yankis nunca admitiran que fueron derribados yo he leido 2 versiones dl deriibo del f117 uno que fue deriibado por un mig 29 o de lo contrario fue desviado y llevado hacia una especie de trampa donde la artilleria antiaerea (pechora) hicieron su chamba y rajeron abajo el f117.

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Re: LECCIONES APRENDIDAS PARA LA FAP: GUERRA DE YUGOSLAVIA 1999 ( Caso: Escuadron de caza MIG-29 "VITEZOVI" )

Mensaje  k-fir el Sáb Sep 01, 2012 8:36 pm

vean este video de un accidente en lebourget de un mig-29A..



ni los rusos estan libres de accidentes.

algo ke nadie hasta el momento se percato de este video,. y ke deja mucho ke decir de nosotros komo foristas o aficionados a un tipo de avion, es rescatar de cualkier accidente lo mejor.


por ejemplo vean la accion de el asiento eyectable.


Última edición por k-fir el Mar Sep 11, 2012 1:11 pm, editado 1 vez

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Re: LECCIONES APRENDIDAS PARA LA FAP: GUERRA DE YUGOSLAVIA 1999 ( Caso: Escuadron de caza MIG-29 "VITEZOVI" )

Mensaje  juanpq_22 el Dom Sep 02, 2012 6:16 pm


INKAREY escribió:Amautas, ese artículo lo lei hace mucho tiempo. Nadie podría negar la heroicidad del Escuadrón Vitezovi. Se lee bonito, es digerible.........pero hay datos que pueden caer en subjetividad, ...........como que un puñado de pilotos y aviones mal mantenidos le hicieron frente heroicamente a una fuerza muy superior (OTAN)con resultados muuy favorables o datos poco comprobables como los derribos de F-117A. De igual modo pasa con la Propaganda OTAN+ AMERICANA relacionada a armamentos chinos o rusos. Lo podría dejar en un 50-50. Wink
Lo que queria resaltar es que segun el texto, los mig 29 se batieron (y abatieron) a los f 16 y f 15 de la USA y de la OTAN, lo cual lo sindican con todos los detalles, no me sorprenderia que fuese cierto, la tactica de volar a baja altura y aprovechar la trepada del mig es algo un tanto logico, a nadie se le ocurriria enfrentar a la OTAN + USA de igual a igual pues seria un suicidio.
Lo del F 117 no lo podria asegurar y si me parece algo un tanto inverosimil, pero lo cierto es que dicho avion invisible ahora esta en el museo de Belgrado.
Ademas es tambien una version de parte, asi es que tiene la misma validez que las versiones occidentales que pregonan la imbatibilidad de sus f 15 y f 16 (lo cual dudo mucho, el arma aerea es una especialmente vulnerable).
Yo lo dejaria mas bien 80-20 (80 verdadero, 20 falso).
Que noticias habran de los 11 mig 29 que aun falta repotenciar? y los 8 mig top siguen haciendo eacumulando horas de vuelo?

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Re: LECCIONES APRENDIDAS PARA LA FAP: GUERRA DE YUGOSLAVIA 1999 ( Caso: Escuadron de caza MIG-29 "VITEZOVI" )

Mensaje  INKAREY el Dom Sep 02, 2012 11:20 pm

k-fir escribió:yyyyyyyyy bueno yo creo que ps, es logico que hayan mas versiones occidentales de este conflicto , pero aun asi los yankis nunca admitiran que fueron derribados yo he leido 2 versiones dl deriibo del f117 uno que fue deriibado por un mig 29 o de lo contrario fue desviado y llevado hacia una especie de trampa donde la artilleria antiaerea (pechora) hicieron su chamba y rajeron abajo el f117.

Asi es Amauta k-fir, cada lado tiene su versión y quien domina los medios de información hará que su versión o "historia" prevalesca........he estado tratando de entender algunas paginas y foros Serbios y hay mucho dolor en ellos pero tambien mucho orgullo . Le voy dando mas credibilidad al artículo posteado por juanpq_22,

Amauta sería bueno sies que se puede ver laversión del mig-29 que se derriba al F-117, la del pechora ya esta comprobada.

Saludos

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Re: LECCIONES APRENDIDAS PARA LA FAP: GUERRA DE YUGOSLAVIA 1999 ( Caso: Escuadron de caza MIG-29 "VITEZOVI" )

Mensaje  INKAREY el Dom Sep 02, 2012 11:35 pm

Amauta juanpq_22, el 20% de la versión Serbia me parece que puede ser mas subjetiva que falsa............sería bueno que indaguemos más ,buscando imágenes,noticias u otros para darle más objetividad a ese artículo, que lo veo muy factible....... en páginas serbias encontré un video que igualmente esta colgado en youtube y da al inicio datos similares sobre el ataque nocturno del 24 de marzo, dando a conocer del mal estado de los 12 MIGs y la sobrevivencia de los dos pilotos ....ilustrativo el video, tambien se pueden observar imágenes reales de ataque nocturno y defensaa AA


Витезови који су бранили Србију - Српски MiG-29 Пилоти -
Loa Caballeros- Pilotos de MIG-29 que defendieron Serbia


De los 11 migs salió ya alguna publicación que se negociaría la modernización de 4 ,el viaje del ministro y Amauta Cateriano a Rusia algo parece que apuntaría a eso entre uno de los temas a tratar. .

Los pilotos tienen un promedio de horas de vuelo anual, ahora que los Amarus estan como nuevos necesitan harta práctica tanto de los pilotos ya designados como a los que les falta entregar sus gallos........Ollanta ya lo dijo reiteradas veces..Operatividad y full entrenamiento en las tres fuerzas.........., hace poco salió un reportaje del entrenamiento de los Gallos-SMP posterior al festival de Chiclayo

El 11 de agosto se publicó una nota relacionada al entrenamiento de los SMP

"Un redactor y un reportero gráfico de Correo están ahí. Mejor dicho, estamos ahí. Somos testigos de excepción de una -costosa, pero necesaria- nueva fase en los planes y programas de entrenamiento de vuelo en los que están involucrados los aguiluchos del Escuadrón Aéreo 612 "Los gallos".

Los entrenamientos, desde hace poco menos de un año, se han intensificado y los chiclayanos comunes y silvestres hoy procuran adaptarse a los estruendosos ruidos aéreos que, a diario, emiten estos modernizados aviones interceptores multirrol.

A PUNTO. Es mediodía del martes 7 de agosto y en el Grupo Aéreo N° 6, camino a Pomalca, hay un febril movimiento de pilotos, técnicos, máquinas y equipos de apoyo. Todo, casi todo, gira alrededor de los ocho MIG-29 recientemente modernizados, que ese día acumularán nuevas horas de vuelo surcando el despejado y azulado cielo de Lambayeque y Piura."





Saludos

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Re: LECCIONES APRENDIDAS PARA LA FAP: GUERRA DE YUGOSLAVIA 1999 ( Caso: Escuadron de caza MIG-29 "VITEZOVI" )

Mensaje  INKAREY el Lun Sep 03, 2012 12:54 am

Amautas, esta sería una de las versiones OTAN del conflicto de Yugoslavia VS OTAN, O podríamos decir una versión española que tambien es miembro de la OTAN.............Hay puntos que coinciden y se pueden sacar muchas conclusionesy enseñanzas de ambas vesiones

Ka fuente es de El Gran Capitán


Operación Allied Force
Escrito por Virtusfidelitas
Domingo, 11 de Julio de 2010 00:11
“EL BOMBARDEO DE YUGOSLAVIA”



La operación “Allied Force” se desarrolló entre el 24 de marzo y el 10 de Junio de 1999 y consistía en una campaña de bombardeos de la OTAN contra Yugoslavia, que tenía como objetivo detener los abusos y crímenes de las tropas de Milosevic en Kosovo. La campaña se desarrolló en 3 fases. La primera tuvo como objetivo destruir las fuerzas de defensa aérea yugoslavas, la segunda fase se centró en la destrucción de las fuerzas militares del ejército yugoslavo para impedir sus acciones en Kosovo y la última fase tenía como misión destruir objetivos tácticos y estratégicos en todo el territorio yugoslavo. Ninguno de los tres objetivos pudo ser cumplido al 100%. Las fuerzas aéreas de la OTAN comenzaron los ataques con 334 aviones aumentando progresivamente hasta los 700 a mediados de la ofensiva, alcanzando finalmente los 1000 aparatos. Las fuerzas de la OTAN realizaron en total unas 38.000 salidas. Para evitar el fuego antiaéreo yugoslavo, los aviones de la OTAN operaron normalmente por encima de los 15.000 pies, aunque en ocasiones, cuando la naturaleza del blanco lo requería y a pesar de los riesgos que suponía, hubo aparatos que operaron a 6000 pies.




Yugoslavia en 1999


Desde el primer momento la operación no fue según lo planeado, a pesar de los masivos ataques con misiles crucero (el 90% de los misiles crucero fueron lanzados durante el primer mes de campaña) y las oleadas de ataques de los aviones de la OTAN, ni la fuerza aérea yugoslava ni sus defensas antiaéreas fueron destruidas. Desde el primer día de la ofensiva, la Fuerza Aérea Yugoslava plantó cara a la ofensiva de la OTAN, eso sí, con resultados desastrosos. Varios MiG-29 yugoslavos (4-5 dependiendo de las fuentes) despegaron en un intento de mitigar la ofensiva de la OTAN. Desgraciadamente para los pilotos yugoslavos fueron rápidamente interceptados por los aviones de la OTAN. Uno de los aparatos yugoslavos fue derribado cerca de Belgrado por un F-16 de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. También cerca de Belgrado fue derribado otro MIG-29, pero esta vez su verdugo fue un F-15 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Un tercer MiG-29 yugoslavo, fue derribado ese mismo día sobre Kosovo por otro F-15 pilotado por el Coronel César “Rico” Rodríguez. Era la tercera victoria aérea de su carrera, ya que había obtenido otras 2 victorias en la Guerra del Golfo en 1991(1 MiG-29 y 1 MiG-23).
El día 26 de marzo la fuerza aérea yugoslava lo intentó de nuevo, pero esta vez se adentró en el espacio aéreo de Bosnia, no sería la última vez. Dos MiG-29 fueron interceptados por 2 F-15 de Estados Unidos, siendo derribados cerca de la ciudad bosnia de Tuzla. Los resultados no podían ser más decepcionantes para las fuerzas aéreas yugoslavas, habían perdido 5 MiG 29 en combate aéreo y no habían causado ni una sola pérdida a las fuerzas de la OTAN. Pero a pesar de las pérdidas, los yugoslavos consiguieron el objetivo de desviar numerosos aparatos aliados de la OTAN de los ataques a Yugoslavia, ya que parte de los aviones aliados, tuvieron desde entonces que patrullar Bosnia para evitar las posibles incursiones de la Fuerza Aérea Yugoslava.



“César Rodríguez se retiró de la fuerza aérea como el piloto en activo con mayor número de victorias aéreas de los Estados Unidos”


La OTAN por su parte, recibió el primer y el más duro golpe de toda la campaña la noche del 27 al 28 de marzo. Esa noche, un F-117 fue derribado en las proximidades de Belgrado por un batería SA-3, perteneciente a la 250 Brigada de misiles de defensa aérea (*). El piloto pudo saltar y ser rescatado en una impresionante operación de la OTAN. Fue la única buena noticia. El derribo del avión invisible causó un gran impacto en la OTAN y fue portada de la prensa mundial. La moral yugoslava se vio reforzada con esta victoria y aumentó su voluntad de resistencia. Al mando de la batería yugoslava que logró la hazaña, estaba el Coronel Zoltan Dani, que desde ese momento, se convirtió en un héroe nacional.

F-117


“Zoltan Dani el hombre que consiguió la hazaña de derribar el F-117”



“Batería SA-3 Goa”

Los bombardeos continuaron sin descanso y se extendieron por toda Yugoslavia lo que inevitablemente comenzó a provocar las primeras bajas civiles, bajas civiles que la Televisión serbia no tardó en mostrarlas al mundo. La OTAN no conseguía vencer completamente a las fuerzas yugoslavas y empezaba a perder la batalla propagandística. Las primeras informaciones de bajas civiles llegaron del pueblo de Aleksinac, donde los bombardeos de la OTAN causaron el 5 de abril, la muerte a 5 personas e hirieron a otras 30.
Las cosas no iban bien para los aliados, los días iban pasando, los yugoslavos no cedían y la prensa internacional empezaba a impacientarse y a hacerse eco de los efectos colaterales de los bombardeos. Y aunque no se estaban produciendo pérdidas graves, eso no indicaba que no se estuvieran produciendo. Los aviones no tripulados de la OTAN estaban teniendo bajas y la prensa no tardó en destacarlas en sus titulares, lo que no ayudaba precisamente a la imagen de la OTAN. Los bombardeos a gran altura no parecían muy efectivos (las fuerzas yugoslavas seguían operativas) y se alzaban ya voces que reclamaban la presencia de helicópteros Apache para acabar de una vez por todas con el ejército yugoslavo.


“HUNTER UAV uno de los modelos de aviones no tripulados que más bajas sufrió durante la campaña”

Que la campaña de bombardeos no iba tan bien como la OTAN afirmaba en sus ruedas de prensa, estaba claro, pero lo último que necesitaba la OTAN era que los daños colaterales se convirtieran en los protagonistas de la campaña…y eso sucedió a partir del 12 de abril. Ese día, aviones de la OTAN atacaron un tren de pasajeros en un puente en Grdelica a 300 km al sur de Belgrado. En el ataque murieron 10 personas y otras 16 resultaron heridas. La OTAN intentó excusarse públicamente con la emisión del vídeo del ataque, señalando que el tren apareció de repente y que no se pudo evitar la tragedia. El asunto no quedó claro del todo. Al año siguiente un periódico alemán descubrió que el vídeo había sido manipulado.

“Ataque al tren de Grdelica”

Con el asunto del puente de Grdelica todavía caliente, la OTAN cometió de nuevo otro error que apareció en los titulares de la prensa mundial el 14 de abril. Ese día un F-16 bombardeó una columna de refugiados kosovares en la carretera de Prizren a Dakovica al confundirla con un convoy militar yugoslavo, 75 personas murieron y otras 25 fueron heridas. Las explicaciones de los portavoces de la OTAN no resultaron convincentes ya que variaban de un día a otro y fueron de una torpeza considerable…un día lo negaban, otro día acusaban a la aviación yugoslava(la que se suponía que estaba siendo destruida) y finalmente admitieron el error. La imagen de la OTAN estaba por los suelos…que resultaran muertas por acción de los bombardeos, las personas que se supone que se estaba protegiendo, no ayudaba mucho. Los yugoslavos por supuesto sacaban provecho propagandístico de estos errores de la OTAN. El nerviosismo era visible en los líderes políticos y las tensiones con Rusia iban en aumento.
La resistencia yugoslava y la falta de efectividad de los bombardeos aumentaron los partidarios dentro de la OTAN de una intervención terrestre, pero estaba claro que el ambiente político no era el más propicio, mientras tanto, helicópteros Apache fueron desplegados en Albania. La OTAN tenía claro que había que extremar las precauciones para evitar las bajas civiles, tomar de nuevo la iniciativa mediática y anular los efectos que la propaganda yugoslava estaba produciendo. El 23 de abril los aliados reclamaban la destrucción tanto en el aire como en tierra de 7 MiG-29, 12 MIG-21,10 SuperGaleb y 9 helicópteros. También el 23 de abril, la OTAN bombardeó la televisión pública serbia, justificando la acción por las emisiones propagandísticas lanzadas desde ese medio (lo cual era cierto). En el ataque murieron 16 personas. A pesar del bombardeo, la televisión serbia no dejo de emitir y sería nuevamente bombardeada en los días siguientes.


“Belgrado bajo las bombas”

Pero la destrucción del principal medio de difusión de la propaganda de Milosevic, no iba a ocultar los continuos errores de la OTAN. El día 27 de abril una bomba de la OTAN mató a 20 civiles en la localidad serbia de Surdulica. El día 28 de abril, un misil de la OTAN impactó contra una casa en Sofía en la capital de Bulgaria, el impacto no causó heridos, pero la imagen de la OTAN quedó nuevamente dañada (Sofía se encuentra a unos 60km de la frontera yugoslava), creando tensiones internacionales que no favorecían los objetivos de la alianza.
El 1 de mayo se produce un nuevo error de la OTAN, un misil alcanza un autobús que cruzaba un puente en la localidad kosovar de Luzane provocando entre 23 y 60 muertos, un caso que tenía una similitud macabra con el tren de Grdelica.
El 2 de mayo fue un día afortunado para las baterías antiaéreas yugoslavas, un F-16 fue derribado cerca de Nis, el piloto pudo saltar y ser rescatado en una nueva espectacular operación de la OTAN. Ese mismo día, un A-10 fue alcanzado por un misil antiaéreo sobre Kosovo, a pesar de los graves daños que sufrió el A-10, el aparato pudo llegar al aeropuerto de Petrovec en la vecina Macedonia.


“Restos del F-16 derribado en el museo militar de Belgrado”

El día 4 de mayo de producen varias novedades. La OTAN comienza a utilizar de manera generalizada las llamadas “Bombas de Grafito”, estas bombas fueron lanzadas contra los transformadores eléctricos, con el objetivo de dejar sin luz al gobierno y las fuerzas yugoslavas, pero sin dañar las estructuras de los transformadores. Es decir, además de dificultar a las fuerzas yugoslavas, los aliados querían dar la imagen que su objetivo no era arrasar Yugoslavia, imagen que estaba empezando a calar en la opinión pública por los continuos ataques sobre civiles.
También ese día 4 hizo su aparición de nuevo la aviación yugoslava, un MiG-29 es derribado por un F-16 de los Estados Unidos cerca de Belgrado. Con esto quedaban claras dos cosas. La primera era que la aviación yugoslava no era rival para los aviones de la OTAN. La segunda era que a pesar de casi un mes y medio de bombardeos continuados, la aviación yugoslava era todavía operativa, demostrando de nuevo que los bombardeos no estaban siendo tan efectivos como la OTAN decía en sus ruedas de prensa.
El día 5 la OTAN tuvo sus primeras bajas mortales (y al final únicas) de la operación. Un helicóptero “Apache” se estrelló en una misión de entrenamiento en Albania muriendo sus dos ocupantes. La propaganda yugoslava rápidamente proclamó que el helicóptero había sido derribado por el ejército yugoslavo, pero el ejército yugoslavo nada tuvo que ver en la caída del aparato.
El 8 de mayo de 1999 la OTAN cometió un nuevo error, y esta vez estuvo a punto de costarle la campaña y provocar la extensión del conflicto, lo que hubiera tenido unas consecuencias impredecibles. Un B-2 de Estados Unidos, bombardeó por error la embajada de China en Belgrado causando la muerte de 3 personas y resultando heridas a otras 20. El bombardeo se produjo por un error de identificación debido a una información incorrecta de miembros de la CIA. Las tensiones diplomáticas se elevaron al máximo a pesar de las disculpas oficiales del presidente Clinton. Tanto crecieron las tensiones con China, que los bombardeos en la zona de Belgrado momentáneamente se detuvieron.
Mientras la diplomacia trabajaba a pleno rendimiento para evitar una posible extensión del conflicto o que Milosevic lograra apoyos internacionales inesperados, las operaciones militares continuaban. El día 11 de mayo un A-10 fue ligeramente dañado sobre Kosovo mientras la OTAN proclamaba la destrucción de varios MiG-21 en tierra.
El día 14 se produjo otro grave error de la OTAN, al bombardear sus aviones el pueblo kosovar de Korisa, cerca de la ciudad Prizren, al menos 100 civiles murieron en este ataque. La OTAN acusó al ejército yugoslavo de usar a los kosovares como escudos humanos.

Tras casi dos meses de bombardeos, en Yugoslavia comenzaban a verse los primeros síntomas de descomposición: manifestaciones exigiendo la retirada de las tropas de Kosovo, deserciones significativas en el ejército y reforzamiento de los controles fronterizos para evitar la huída de desertores y jóvenes que intentaban evitar el reclutamiento. Los bombardeos aunque militarmente no eran del todo efectivos (aunque la OTAN afirmaba un días tras otro lo contrario), comenzaban a dañar la moral yugoslava, reforzando las esperanzas de la OTAN de acabar la campaña sin la necesidad de una intervención terrestre. Otra prueba más que indicaba que el bando yugoslavo daba claras muestras de agotamiento, era que Milosevic empezaba a escuchar las ofertas realizadas desde los canales diplomáticos. A finales de mayo Milosevic aceptó un plan ruso de despliegue de una fuerza de paz en Kosovo. Mientras los medios diplomáticos lograban algún avance, los bombardeos continuaban y los errores de la OTAN también. Algunos proyectiles de la OTAN cayeron en Hungría y varios objetivos civiles (hospitales, residencias de ancianos…) fueron atacados causando numerosos muertos.
Finalmente, a principios del mes junio, tras más de 70 días de bombardeos, Milosevic cedió y aceptó el plan de paz presentado por el representante de la Unión Europea Martti Ahtisaari.
El 11 de junio de 1999 la OTAN suspendió los bombardeos sobre Yugoslavia. Como dictaba el plan de paz, las tropas yugoslavas comenzaron a abandonar Kosovo siendo sustituidas por fuerzas de la OTAN

Las bajas totales de la campaña ascendieron a 2 muertos por parte de la OTAN. Sus pérdidas materiales en combate consistieron en 1 F-117, 1 F-16 y entre 21 y 23 aviones UAV. Por su parte, las bajas yugoslavas no están nada claras. Milosevic reconoció la muerte de 576 militares y policías. Las pérdidas seguramente fueron mayores pero sin llegar a los números citados por la OTAN, que estimaban las pérdidas militares yugoslavas en más de 5000 muertos. Con las bajas civiles encontramos el mismo problema, pero observando las diferentes fuentes podemos estimar las bajas civiles entre 500-1200, aunque algunas fuentes elevan la cifra a 3000.

CONCLUSIÓN



Las imágenes ofrecidas por la televisión de la retirada del ejército yugoslavo, mostraban largas columnas de vehículos y carros saliendo de la provincia… ¿de dónde salían tantos vehículos después de 2 meses y medio de bombardeos ininterrumpidos?
Al final de la campaña la OTAN reclamó a destrucción de 14 MIG-29,24 MIG-21, el 70% de las baterías de SA-3, el 66% de las baterías de SA-2 y el 10% de las baterías de SA-6.
Asimismo la OTAN reclamó la destrucción de 93 carros de combate, 155 vehículos blindados de transporte de personal y 389 piezas de artillería y morteros.
En cuanto a instalaciones e infraestructuras, los yugoslavos admitieron la destrucción de 24 puentes, 12 estaciones de tren, 36 fábricas y refinerías, 7 aeropuertos, 17 repetidores de televisión así como un número indeterminado de instalaciones de la red eléctrica.
La realidad fue que las fuerzas de la OTAN sólo destruyeron 14 carros de combate (**), 18 vehículos blindados de transporte de personal y 20 piezas de artillería y morteros. Posteriores investigaciones revelaron que por ejemplo los A-10, habían exagerado a la hora de confirmar sus objetivos destruidos en un 50%.


“Uno de los pocos carros yugoslavos destruidos por la OTAN”


Los números eran patéticos y demostraban que el ejército yugoslavo no había sufrido apenas daño y que si Milosevic cedió, fue por más por la presión de los bombardeos sobre instalaciones, infraestructuras y la población civil que por la presión sobre sus fuerzas armadas.
El ejército yugoslavo realizó operaciones militares en Kosovo hasta el último de bombardeos e incluso efectuó incursiones y bombardeos en territorio albanés. Su fuerza aérea, aunque seriamente dañada, no dejó de ser operativa y sus fuerzas de defensa antiaérea combatieron hasta el último día.
Muchos de los blancos atacados por la OTAN eran en realidad simples maquetas, difíciles de identificar debido a la altura en la que operaban los aviones. El magnífico camuflaje que hicieron de sus unidades las fuerzas yugoslavas hizo el resto.
El ejército yugoslavo abandonó Kosovo y fue sustituido por las fuerzas de la OTAN que dividieron el territorio en varios sectores de responsabilidad. La OTAN había conseguido sus objetivos, pero el fin de la campaña de bombardeos, para la OTAN más que una victoria, fue un alivio.

NOTAS

(*) Esta unidad yugoslava tuvo un comportamiento excelente durante la campaña. Además de derribar el F-117, fue la unidad que también derribó el F-16, además de 12 misiles crucero. Sus éxitos tuvieron un precio, 9 miembros de esta unidad murieron en combate contra los aviones de la OTAN.
(**) El libro de la editorial Osprey “The Yugoslav Wars (2)” aumenta la cifra de carros de combate yugoslavos destruidos a 26.


BIBLIOGRAFÍA
-RIPLEY, Tim Conflict in the Balkans 1991-2000,Ed Osprey 2001
-CORDESMAN Anthony H. The lessons and no-lessons of the Air and Missile Campaign 2001
-LAMBETH Benjamin S. Nato’s Air War for Kosovo, Ed Rand 2001
-MIKULAN & THOMAS The Yugoslav Wars (2), Ed Osprey 2006
-HEIKE Krieger, The Kosovo conflict and international law: an analytical documentation 1974-1999, Cambridge University Press 2001
-Hemeroteca ABC

-http://www.airserbia.com/magazin/bozinovski/250rbr/
-http://www.usatoday.com/news/world/2005-10-26-serb-stealth_x.htm
-http://edition.cnn.com/WORLD/europe/9906/10/kosovo.milosevic/
-http://www.sponauer.com/a-10/index.html
-http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/340966.stm
http://www.theatlantic.com/magazine/arc ... -ace/7291/


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Re: LECCIONES APRENDIDAS PARA LA FAP: GUERRA DE YUGOSLAVIA 1999 ( Caso: Escuadron de caza MIG-29 "VITEZOVI" )

Mensaje  k-fir el Lun Sep 03, 2012 12:02 pm

bueno como lo dije antes hay versiones y versiones del derribo del f117 ., de la ke hqablo yo lo lei en una revista . que aver si puedo scanear la pagina.

pero ojo son solo versiones como puede haber muchas. y hay muchas ...buscando en la web encontre este blog. en donde se afirma que el f117 pudo ser derribado por un pechora asi como por un mig-29 o llevado por este hacia una trampa .


http://cssbl.com/aire/f117(2).htm

Doble estreno: Panamá e Irak

La primera misión operativa del F-117A no fue durante la Guerra del Golfo. Ya en 1989, durante la operación Causa Justa, que buscaba la destitución del general Noriega en Panamá, una misión secreta probó la eficacia de la nave. En la noche del 19 al 20 de noviembre de ese año, seis aviones despegaron de sus bases. Dos iban para cubrir eventuales pérdidas, mientras que los objetivos de otros dos fueron cancelados (según se dice, porque la inteligencia determinó que Noriega no estaba en ellos). Los dos restantes apoyaron un lanzamiento en paracaídas de los Rangers del ejército en Río Hato, descargando sus bombas de 900 kilogramos a 150 metros de los cuarteles enemigos. Sin embargo, la misión no tuvo la sorpresa esperada, debido al gran despliegue de efectivos y al error de los pilotos que hicieron que las bombas fallaran. Pero el F-117A demostró, a pesar de todo, su característica más importante: su invisibilidad al radar.

El F-117A "Black Sheep" descargando sus bombas.

El procedimiento de ataque es el siguiente: volando en parejas, un avión señaliza el blanco con un rayo laser infrarrojo, invisible e indetectable. El otro lanza las bombas guiadas, que siguiendo el laser impactan en el blanco. Una vez que el lanzador suelta las bombas, puede retirarse, pero el otro se queda hasta que el blanco es eliminado.

Pero sin duda alguna, los F-117 son mucho más conocidos y admirados por su actuación durante la operación Tormenta del Desierto. En esta oportunidad, estos aviones demostraron lo que eran capaces de hacer: evadir las defensas enemigas al no aparecer en las pantallas del radar. También se demostró que su precisión en el ataque era la que se esperaba. Los Nighthawk fueron las estrellas de esa guerra.

Durante el primer despliegue en el Golfo Pérsico (operación Escudo del Desierto), se asignaron 22 aviones del 415º TFS (Tactical Fighter Squadron). Éstos partieron de la base de Langley el 20 de agosto de 1990, y llegaron a Arabia Saudí mediante un vuelo sin escalas de 15 horas, utilizando los aviones tanqueros KC-10A. Anteriormente, en el vuelo desde su base de Tonopah a Langley, utilizaron aviones nodriza KC135Q.

Su nueva base fue Khamis Mushait, una de las más modernas y dotada de todo tipo de defensas contra amenazas de armas convencionales, químicas/biológicas y nucleares. Posteriormente el número de F-117 se elevó a 40, con la incorporación del 416º TFS (los aparatos que participaron pueden verse en la tabla de más abajo).

La participación del F-117 en el conflicto despertó ecos en la prensa, fuera o no especializada: era la prueba de fuego del nuevo aparato, realizando misiones contra una de las potencias militares del mundo, dueña de la séptima fuerza aérea del mundo. Su rendimiento no puede calificarse como nada menos que soberbio. Fueron los Nighthawk los que comenzaron la guerra, atacando la primera noche del conflicto varios blancos en Bagdad, sin que pudieran ser detectados. Efectuaron 1.271 misiones de combate, contabilizando casi 7.000 horas de vuelo. A pesar de constituir menos del 2,5% de todo el contingente aéreo aliado, sus misiones cubrieron el 31% de todos los blancos iraquíes. Estos blancos comprendía generalmente cuarteles de control, comunicación y comando y bases de radares, blancos siempre muy defendidos. En todas las operaciones, no se perdió un solo aparato, ni por derribo ni por daños.

Sin embargo, no todas fueron buenas noticias para el F-117. Los militares estadounidenses notaron uno de los graves problemas que pueden tener estos frágiles aparatos cuando se enfrentan a una de las muchas cosas para la que no están preparados. Un ejemplar de este avión se vio sometido, aparentemente de manera accidental al regreso de una misión, a una tormenta de arena, la cual lo sacudió por espacio de un minuto y medio, quitándole totalmente el caro y necesario revestimiento anti-radar que tantos años había costado desarrollar.

Si esto hubiera pasado antes de la misión, y el piloto no se hubiera dado cuenta, no sería de extrañar que el aparato hubiera sido derribado, o que sufriera algún tipo de desperfecto que lo hiciera caer. Este dato demostró a los militares estadounidenses uno de los fallos del diseño de cualquier aparato furtivo: la debilidad estructural de los elementos sintéticos. Estos pueden diseñarse más fuertes que el acero y más livianos que el aluminio, pero no se les puede pedir que resistan los embates meteorológicos que incluso el metal tiene problemas para asimilar, como son el caso de la arena fina, o el agua de mar, saturada de sal.

En este sentido, es de reseñar la extensa publicidad que se hizo sobre la naturaleza de la base de Khamis Mushait, que tenía hangares a prueba de todo tipo de ambientes contaminados. Esgrimido como una forma de seguridad ante armas de destrucción masiva, en realidad debía tratarse de una medida de prevención contra los efectos de la arena del desierto. Teniendo en cuenta que estos aparatos volaron desde que salieron de la cuna en una base desértica de EEUU, resulta obvio que los militares estadounidenses estaban bastante al tanto de que el aparato era muy sensible a ciertas condiciones meteorológicas, y camuflaron esa debilidad publicitando la sofisticación de los hangares.

Mucho faltaba todavía por decir sobre el F-117 antes de que terminara la década.



Los F-117 en la Guerra del Golfo de 1991

Nº Escuadrón Nombre Misiones
786 416th TFS "War Pig" 24
789 415th TFS "Black Magic"(antes "Night Stalker") 31
790 415th TFS "Deadly Jester"(antes "Obsidian") 30
791 415th TFS "Lazy Ace" 33
793 415th TFS "Wiley E. Coyote's Tritonal Express" 33
794 415th TFS "Delta Dawn" 35
796 415th TFS "Fatal Attraction" 29
797 416th TFS "Spell Bound" 8
798 415th TFS "Aces and Eights" 34
799 416th TFS "Midnight Rider" 21
801 415th TFS "Perpetrator" 38
802 416th TFS "Black Magic" 19
803 416th TFS "Unexpected Guest" 33
806 415th TFS "Something Wicked" 39
807 415th TFS "The Chickenhawk" 14
808 415th TFS "Thor" 37
810 416th TFS "Dark Angel" 26
811 415th TFS "Double Down" 33
812 415th TFS Sin nombre, volado por Brian "Axel" Foley 42
813 416th TFS "The Toxic Avenger" 35
814 416th TFS "Final Verdict" 34
816 415th TFS "Lone Wolf" 39
817 416th TFS "Shaba" 18
818 415th TFS "The Overachiever" 38
819 416th TFS "Raven Beauty" 30
821 415th TFS "Sneak Attack" 32
825 415th TFS "Mad Max" 33
826 415th TFS "Nachtflake" 29
829 416th TFS "Avenging Angel" 23
830 416th TFS "Black Assassin" 31
832 416th TFS "Once Bitten" 30
833 416th TFS "Black Devil" 30
835 416th TFS "The Dragon" 26
836 416th TFS "Christine" 39
837 416th TFS "Habu II" 31
838 416th TFS "Magic Hammer" 36
839 415th TFS "Midnight Reaper" 39
840 416th TFS "Black Widow" 32
841 416th TFS "Mystic Warrior" 18
842 416th TFS "It's Hammertime" 33
843 415th TFS "Affectionately Christine" 33

Dos F-117 en un hangar de Kamis Mushait. Estas instalaciones extremadamente bien defendidas tenían este tipo de hangares para dos aviones.
Despliegue fallido en Yugoslavia

Posteriormente también fueron utilizados durante los conflictos en Serbia y Kosovo. Muchos pensaron que la historia se repetiría y el Nighthawk, que había burlado a la defensa aérea de una nación tan militarmente dotada como Irak, tendría los cielos libres también en Serbia. Pero no fue así.

Para el conflicto, que tuvo una naturaleza casi exclusivamente aérea, se desplegaron dos escuadrones de F-117A, uno en la base italiana de Aviano, y otro en la base alemana de Spanghalen. Ambos escuadrones eran parte de la 49th Fighter Wing con asiento en la base Holloman de Nuevo México.
Los F-117 que despegaban de Aviano, en el norte de Italia, cruzaban el mar Adriático hacia Yugoslavia volando misiones típicas a media altura, entre 4.500 y 7.500 metros. Se suponía que esto permitiría dejar caer las bombas con mucha presición sin llegar al alcance de la mayoría de las armas antiaéreas yugoslavas, de manufactura soviética, que fueron muy atacadas por otros aviones en misiones especiales. A diferencia de otras misiones en las cuales los aviones vuelan bajo para evitar el radar, estos aparatos confiaban en su diseño para pasar desapercibidos.

No se trataba de una precausión sin fundamento. Los yugoslavos hacían mucho hincapié en la defensa antiaérea, como antes lo había hecho la Unión Soviética, y se estimaba que tenían unos 2.200 misiles antiaéreos estratégicos y un número similar de misiles portátiles.
Imágenes del F-117 derribado por Serbia.





En la cuarta noche de la guerra aérea (27 de marzo) alrededor de las 20:45, el F-117 número 806 (de nombre "Something Wicked") volvía a la base después de soltar por lo menos una de sus bombas de 2.000 libras en un objetivo cercano a Belgrado que tenía una defensa formidable. Repentinamente, con poca o ninguna anticipación, un misil antiaéreo SA-3 estalló a pocos metros de la cola del avión, lo que provocó que este cayera en una caída incontrolable. El SA-3 "Goa" (nombre de la Otán) tiene un alcance óptimo de cerca de 20 km y, volando a tres veces la velocidad del sonido, puede derribar a un avión a cualquier altura gracias a su cabeza de guerra de 60 kg de alto explosivo con cargas de fragmentación (por lo que no necesita impactar al objetivo, sino solamente estallar a menos de 6 metros). Aturdido y sorprendido por la explosión, el piloto logró eyectarse para luego ser rescatado por fuerzas especiales.

Esta acción le demostró fehacientemente a los comandos estadounidenses que el F-117 no era invisible ni invulnerable. Podía ser derrivado, incluso por un arma algo anticuada como un SA-3. ¿Cuál es el secreto? Los serbios no lo han revelado, pero se supone que es la mezcla justa de tácticas inteligente, experiencia, aprendizaje del error y algo de suerte. De hecho, los oficiales involucrados han sido condecorados pero todavía hoy mantienen el secreto sobre sus tácticas precisas.

Primeramente, hay momentos en los que el F-117 es visible. Los analistas sospechan que algún observador adelantado pudo haber reconocido su silueta sobre un fondo de densas nubes grises, dando aviso al sistema de defensa. Los destellos de los disparos de la AAA podrían haber empeorado la situación, ya que se reflejan en las nubes pero no en el aparato. Además el avión había recibido mucha prensa durante la Guerra del Golfo y sabiendo que es el más indicado para ciertos ataques, los comandos serbios deben haber puesto énfasis en su detección. Cualquier aviador u observador puede identificar su forma fácilmente porque ya no es un secreto, como fue en Panamá o, hasta cierto punto, en Irak.

Para empeorar el asunto, se sabe que hubo un gran error de planificación en las operaciones de los F-117. Por lo general, aunque los aviones salgan de la misma base y tengan un destino similar, se planean rutas de aproximación al menos ligeramente diferentes. La consigna es no volar dos misiones seguidas por el mismo camino, para así evitar que el enemigo pueda anticipar los movimientos propios.

Esta hipótesis es la más difundida: que los responsables de las misiones de los Nighthawks de Aviano hacían que, desde el 24 de marzo, todos los F-117 penetraran el espacio aéreo yugoslavo por el mismo punto. No era necesario que los observadores aéreos de ese país fueran muy inteligentes: luego de tres noches de advertir este hecho, plantar una emboscada era lo más fácil del mundo. Hay que tener en cuenta que, según los informes que se tienen, los observadores aéreos yugoslavos eran muy expertos en su trabajo: al parecer todas las estaciones de radar, los observadores con aparatos ópticos e incluso voluntarios estaban muy interconectados entre sí, de manera que, a pesar de que se destruyeran algunos radares, la capacidad de detección era bastante buena.

En segundo lugar, está el tema de la "invisibilidad" al radar. A pesar de su pequeña zona de eco, se pierde mucho tiempo manteniendo el avión supuestamente lejos de las baterías antiaéreas. Pero hay veces en las que el Nighthawk es perfectamente detectable, si se tiene algo de suerte. Por ejemplo, al doblar repentinamente a baja altura: las ondas de radar pueden estar en un ángulo perfecto de reflección.

Los analistas opinan que todo esto tuvo que ver con el derribo del avión. Posiblemente un agente en Italia vio despegar los aviones y calculado la velocidad pudo establecer un lapso de tiempo mínimo para que el avión cruzara el Adriático y llegara a espacio aéreo yugoslavo, además de un curso de aproximación. Posteriormente, observadores militares en Serbia y la costa de Montenegro podrían haber visto la silueta del avión, confirmando su posición, velocidad y rumbo aproximados.

En ese momento, los operadores de radar de las baterías antiaéreas fueron alertados. Confiando en la red de radares locales (y no en los radares de las baterías, que revelarían su posición), los mandos lograron detectar los pequeños «blips» que caracterizan al avión: estos leves contactos de radar dan tan poca información que suele ser inútil para una sola estación, pero varias detectando los blimps permitirían triangular aproximadamente el rumbo y, por lo tanto, la posición. Cuando el avión ya fue detectado y se conoce su curso, la apertura de la bahía de cargas y la vuelta a la base deben haber dado los últimos datos necesarios para dar éxito a la operación: las baterías antiaéreas al ser alertadas del sector al que deben apuntar encienden sus radares y lanzan todos sus misiles, confiando en que alguno de ellos logre el contacto.

Otra de las cuestiones concernientes al derribo del F-117 tiene que ver con la forma poco convencional en la cual los serbios utilizaban los misiles aire-aire. Las baterías antiaéreas fueron muy atacadas durante la guerra aérea, por aviones y tripulaciones especialmente capacitados, haciendo uso de misiles antirradiación, utilizan las mismas señales de los radares enemigos para rastrearlos y destruirlos. Sin embargo, el detalle es que estos radares son indetectables si no son encendidos. Lo que hacían los yugoslavos, muy inteligentemente, era encender los radares de alerta (no los de las baterías) durante pocos momentos, sobre un área determinada, orientar a las baterías sobre esa área, encender sus radares y rápidamente, buscar la mayor cantidad de objetivos posibles y lanzar muchos misiles, saturando el área de fuego antiaéreo.

El sistema le funcionó a los serbios: por lo que se sabe, fueron derribados 9 aparatos de reconocimiento no tripulado, y entre 10 y 12 misiles crucero Tomahawk, la mayoría del total por parte de la artillería antiaérea. Los MiG-29, aunque sufrieron una gran cantidad de bajas, al parecer derribaron dos de estos misiles, y se dice también que uno de estos aparatos puede haber derribado él mismo al F-117 del 27 de marzo, o al menos pudo haberlo dirigido a la zona de emboscada de los misiles.

Otra de las teorías que se barajan para explicar la destrucción de este avión invisible sería la intervención de fuerzas rusas provistas de la última tecnología en radares, algo que podría mostrar que, después de todo, los soviéticos no se quedaron quietos al enterarse de la existencia del B-2 y el F-117.
Cuando las tropas de la OTAN avanzaban hacia Pristina, la capital de Kosovo, detectaron un convoy ruso que iba a toda velocidad, aparentemente desde Bosnia Herzegovina hacia el mismo objetivo de la OTAN. La presencia de los rusos en la zona no era tan rara, teniendo en cuenta que estaban colaborando (militar y diplomáticamente) con la OTAN y las naciones occidentales para lograr un cierre pacífico al conflicto. Pero la prisa y la falta de aviso de la maniobra daban mucho de qué hablar.

Y esto no fue todo, ya que el 12 de junio de 1999, unos 200 paracaidistas rusos tomaron por sorpresa el aeropuerto de esa ciudad, que no había sido bombardeado ya que se quería que los aviones de transporte de la OTAN lo utilizaran más tarde.

Muy probablemente, esos paracaidistas no debían estar allí. El general estadounidense Wesley Clark, encargado máximo de las operaciones de la OTAN, le ordenó a su subordinado británico Michael Jackson que impidiera el acceso de tropas rusas sellando el aeropuerto. El asunto pudo haberse complicado, y mucho. No estaban tan lejos los años de la Guerra Fría. Jackson desacató la orden, replicándole duramente a su superior: «yo no voy a empezar la Tercera Guerra Mundial por usted».

Aquí entra la otra parte de la teoría: el contingente ruso y los paracaidistas iban a llevarle a los serbios lo último en sistemas de detección, para ayudarlos a que su sistema de defensa antiaérea, soberbio en capacidad y números, derribara más aviones, o hasta algún aparato furtivo. Hay reportes de inteligencia que dicen que, luego de que los rusos tomaran por sorpresa y de manera unilateral el aeropuerto de Pristina, hubo una gran cantidad de actividad rusa en las partes subterráneas de la parte militar del aeropuerto.

Esta hipótesis coincide con los rumores sobre la gran presencia de «voluntarios» rusos en diversas partes de las FFAA yugoslavas, desde asesores, policías, pilotos, expertos en misiles antiaéreos... Incluso se sabe que un comandante y un coronel ruso fueron bajas en el conflicto, de manera que la hipótesis de la conexión rusa es bastante creíble.

Tanto una como otra teoría pueden ser ciertas, ya que las piezas encajan. Es muy posible que las dos sean ciertas al mismo tiempo, ya que una cosa no excluye a la otra. Lo definitivo fue el caso del «Something Wicked», resultó un éxito de propaganda para las fuerzas serbias.

El escándalo fue mayor, teniendo en cuenta que la guerra de Kosovo, casi totalmente aérea, solamente tuvo dos bajas oficialmente reconocidas: un F-16 y el F-117 ya mencionado. Incluso, uno o dos F-117 adicionales fueron supuestamente dañados por fuego antiaéreo serbio, aunque nunca se supo mucho sobre estos incidentes.

Fuentes serbias tienen pruebas más o menos contundentes que apuntan a que, casi al mismo tiempo que el F-117 era derribado, un F-15 tuvo un final similar. Sin embargo, de este presunto derribo solo hay una fotografía, y no restos, de manera tal que todo queda en la especulación. Es posible que las fuerzas estadounidenses hayan reconocido el derribo del F-117 a causa del aplastante número de pruebas, pero esto opacó mediáticamente la posiblidad de que fuera reconocido el derribo del F-15. Lo cierto es que las defensas antiaéreas serbías sí dieron batalla.

Luego del derribo, el 1º de abril de 1999, el secretario de Defensa de EEUU, William Cohen, envió a 12 F-117 más para participar de las operaciones en los Balcanes, tal vez en un intento por levantar la moral sobre el tema. En ese momento, había 24 aviones de este tipo operando en la zona.

obviamente tendre que creerle a todos pues no estuve alli....saludos.

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Re: LECCIONES APRENDIDAS PARA LA FAP: GUERRA DE YUGOSLAVIA 1999 ( Caso: Escuadron de caza MIG-29 "VITEZOVI" )

Mensaje  INKAREY el Mar Sep 04, 2012 7:02 pm

Del artículo posteado por k-fir sobre el deribo de los F-117 hay que rescatar el extraordinarios trabajo de la defensa aérea yugoslava...........hace rato la FAP debería haber invitado a toda una delegación servia que estuvo en esa guerra, tanto a los especialistas en RADARES y AA(Artillería Antiaérea ) los pilotos de los MIGs ....se pueden sacar conclusiones muy valiosas . Like a Star @ heaven Cool

Este es el famos F-117






Estas son las fotos del F-117 derribado por pechoras . Restos de la cabina y el casco se encuentran en el museo de belgrado derribado el 27 de marzo de 1999, cerca de la aldea Budjanovci, Yugoslavia..Sedice que el resto del avión se llevó a rusia.





Estos serían los restos del F-117 # 806


en esta foto se puede ver claramente el numeral




"Utilizaron un antiguo radar modelo NNIIRT P-18 Spoon Rest que utilizaba longitudes de onda muy larga con el que conseguían detectarlo durante un tiempo muy corto.
Los misiles utilizadostambién estaban anticuados, se trataba de misiles antiaéreos SA-3 con unsistema de seguimiento y control por radar igual de antiguo, el SNR-125/Low Blow. "

http://www.taringa.net/posts/info/8940384/F-117-derribado-en-la-guerra-de-Kosovo_.html

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