AVION C-295 Y OTRAS AERONAVES : EL FUTURO DE LA AVIACION DE TRANSPORTE MILITAR DEL PERU

En este tema trataremos el futuro de la Aviación de Transporte Militar del Perú y sus parámetro en la región. Les doy a conocer un interesante artículo al respecto.



El transporte aéreo militar en América. Nuevos y selectos proveedores

Jueves 24 de Febrero de 2011 18:58



Por Javier Bonilla

Fue el viejo y casi indiscutible reinado de los venerables Douglas C-47 o DC-3, del Curtiss C-53 e incluso de algunos "Catalina", Convair C-131, DC-4 y DC-6, desde la posguerra hasta cerca de los setenta –FMS (Foreign Military Sales) o MAP (Military Air Program) estadounidense mediante– y, en la categoría de los tetramotores pesados, despuntando los Lockheed C-130A, B, D y H “Hercules”, de los cuales la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) sería la primera en incorporarlo, en 1964, seguida por Argentina, en 1968, y Colombia, en 1969, pero en este caso, procedentes de Canadá.


De allí también empezaban a llegar los durísimos transportes livianos De Havilland of Canada DHC-6 Twin Otter, que, en sus versiones -200 y -300, dotaron especialmente a las aeronáuticas militares de Argentina y Chile durante décadas. Sus hermanos mayores, los DHC-5 Buffalo, de excepcional robustez y prestaciones para despegues y aterrizajes cortos STOL (Short Take-Off and Landing) serían adoptados por Brasil, México, Perú y Ecuador.



La hegemonía norteamericana sólo empezaba a ser quebrada lentamente por los Avro HS-748 en distintas series, que, a mediados de los sesenta, eran recibidos por las fuerzas aéreas de Brasil, Argentina y Venezuela, así como por los Fokker F27 y Fairchild F-27 por las de Argentina, Uruguay y Bolivia. Uno de ellos, argentino, sería el primer turbohélice sudamericano que aterrizó en la Antártida, en su base de Marambio, en 1969. Otro, de la FAU (Fuerza Aérea Uruguaya), protagonizó la tragedia de los Andes, en 1972, inmortalizada por la película Viven y por casos de canibalismo para sobrevivir.

La presencia de Ilyushin Il-14 en Cuba, así como de An-24 y An-26 en esa isla y Perú, desde 1970 también, aunque discurriendo por carriles políticos, apuntaba a un espectro más variado de bimotores, todos los cuales prometían ser los herederos del mítico DC-3 o C-47, en realidad casi imposible de suplantar. En América Central aparecería algún IAI Arava de fabricación israelí, esporádicamente, que también se demostraron en Chile, Uruguay, Paraguay y Argentina, que los compró para algún gobierno provincial.

Excepcionalmente, ciertos Alenia G-222 fueron adquiridos en licitaciones polémicas, tanto por el Ejército argentino, como por la Fuerza Aérea Venezolana en los setenta. La FAU y la Aviación Naval chilena serían, en ese entonces, los primeros clientes militares extranjeros de los brasileños Embraer EMB-110/111, de hasta 19 plazas, de los que la FAB compraría más de cien. La mitad de los cuales los moderniza hoy Elbit Aeroeletrónica conjuntamente con el Parque de Mantenimiento de Guarulhos (Base Aérea de Cumbica).

La saga del C-212
Hacia 1980, fue la oportunidad de la entonces CASA (Construcciones Aeronáuticas, S.A.), que con sus C-212 Aviocar de la serie -100 llegó a Chile a la Fuerza Aérea y a la Aviación Naval, que realizó el primer vuelo a la Antártida con este modelo, seguido, años después, por innumerables cruces al Continente helado realizados en condiciones críticas por la FAU, siendo clientes después Paraguay y Venezuela, de la serie -200. La FAU había sido la primera en aterrizar en la Antártida con un FH- 227D LCD, versión alargada del Fokker F27 producida bajo licencia en Estados Unidos.

También CASA incursionaría en América con cuatro CN-235-100 para el Ejército chileno y uno en Panamá, al tiempo que, desde el otro lado del entonces telón de acero, Antonov introducía aeronaves en Nicaragua y el An-32B iba a ser un ejemplar exitoso hasta hoy en varios países, desde Perú hasta México o Colombia. Y mientras los DC-3 todavía volaban (y unos pocos aún lo hacen) con diversos cuerpos militares, además de utilizarse artillados en la versión AC-47, llegaban en unidades con nueva aviónica y remotorizadas con turbinas PT-6, denominadas Basler BT-67, tanto a Colombia como a Centroamérica, para ser utilizados en sus conflictos.

Años antes, dos Hercules argentinos habían sido derribados en sendos enfrentamientos. El primero, con 114 ocupantes, sobreviviendo más de la mitad, en 1975, por parte de terroristas locales en las cercanías del aeropuerto de Tucumán; y el segundo durante la Guerra de las Malvinas, en la cual alguno fue utilizado para atacar, lanzando bombas desde sus puertas y rampas, a blancos aislados.

También fabricados por Lockheed, algunos L-188 Electra (tetraturbohélice del que se derivaría el avión de patrulla marítima y lucha antisubmarina P-3 Orion) serían adquiridos en los setenta para la Aviación Naval de Argentina y las fuerzas aéreas de Bolivia y Honduras. La estatal Líneas Aéreas Paraguayas, entonces gestionada por militares, que integraban la mayoría de sus tripulaciones también, optaría por los Electra, con los cuales no solo establecería líneas regulares desde Lima a Montevideo o desde Santiago a São Paulo, sino llegaría a viajar –vía Recife y Canarias– el dictador Stroessner en una gira Europea, finalizada en Alemania.

A nivel de reactores VIP o, luego, aeronaves de inteligencia y reabastecimiento de largo alcance, el Gobierno argentino de Perón adquirió a principios de 1974 el último tetrarreactor Boeing 707 de producción, mientras se utilizaban también los birreactores Fokker F28 para ese fin, así como para LADE (Líneas Aéreas del Estado), aerolínea gestionada por la Fuerza Aérea, así como la Aviación Naval. Brasil, que usaba desde fines de los sesenta dos birreactores BAC One Eleven, algún Viscount anterior y un par de Avro 748 y decide adquirir dos Boeing 737-200, al igual que otro Venezuela.

El espectro se define
En referencia a los iconos del transporte militar multimotor, en los últimos 25 años, prácticamente no llegarían a Iberoamérica C-130 Hercules nuevos y sí resultantes de donaciones estadounidenses o de ventas muy convenientes por parte de Italia y el Reino Unido, no obstante el abanico de proveedores de otro tipo de turbohélices se ampliaría. A excepción de muchos y valiosos monomotores Cessna Caravan, algunos Beechcraft King Air, Lockheed P-3 o Fairchild Metro norteamericanos; los últimos Embraer Bandeirante exportados de fábrica para la Fuerza Aérea Colombiana; dos viejos British Aerospace Jetstream T2 para la Aviación Naval uruguaya o un EMB-120 Brasilia para la FAU, la mayoría de las incorporaciones de material de transporte hoy en día se reparte entre aeronaves españolas y brasileñas.

Se trata de Airbus Military (la antigua CASA) C-295 y CN-235-300, seguidos de pocos ejemplares de C-212-300 o -400 –estos últimos en la República Dominicana, Paraguay, Surinam o Venezuela– y donaciones de la serie -100 (Colombia y Bolivia) procedentes del Ejército del Aire español, así como Embraer derivados de los ERJ-135/145, ya sea como aeronaves VIP en Ecuador, traslados amazónicos en Colombia o aviones de alerta temprana (AEW) en México y Brasil, donde, junto a 21 EMB-120 Brasilia, integran el dispositivo de transporte militar o de autoridades de la FAB.

En el caso de los E-jet, además de dos ejemplares de Embraer 190 presidenciales brasileños, algunos se han vendido a aerolíneas gestionadas por fuerzas aéreas: la ecuatoriana TAME (170 y 190) y la colombiana Satena. Brasil es el mayor usuario y el primer titular de un simulador de CAE del C-295, cuyos clientes ya se han expandido desde México (sustituyendo al An-32B) y Colombia, hasta Chile, para las tres ramas de las fuerzas armadas, estos últimos también comprando la versión CN-235M o MPA, con posibilidades Medevac (evacuación médica) en el caso colombiano.

Incluso fuerzas de países de escasos recursos en defensa, como Argentina y Uruguay, ya han declarado su interés en esta línea de productos de Airbus Military, en el último caso referenciados en comparación con los altos costes operativos de los viejos C-130B, que gastan buena parte de los menguados recursos de la FAU, o con los vetustos Jetstream aeronavales, casi sin repuestos. Además, el mito de la proyección intercontinental y necesidad de transportes pesados para las misiones de la ONU actualmente padece un serio y lógico cuestionamiento en las naciones de capacidades más modestas, cuyos contingentes pueden desplazarse en aeronaves fletadas por los organismos internacionales.

Del C-295 al C-390: los nuevos rumbos
En Chile, si bien el Ejército ha estudiado otras opciones más costosas, como el Alenia C-27J Spartan, se estima que el C-295 estará presente tarde o temprano en las tres Fuerzas, quizá también, de futuro, como aeronave de alerta anticipada, suplantando o complementando a su Boeing 707 modificado en Israel, función para la cual también se piensa en los E-2D norteamericanos. Venezuela ha informado que, como transporte tetramotor pesado, va a respaldar a sus actuales Lockheed C-130H, mantenidos en Europa para evitar el embargo estadounidense, con algunos Il-76TD y hasta con eventuales Tu-204. No es probable que lleguen más Hercules nuevos a Sudamérica.

En el caso de los nuevos C-130J, de un precio promedio superior a los 85 millones de dólares, salvo una venta subsidiada o la voluntad de algún país de congraciarse comercialmente con Estados Unidos, raramente podría traer unos pocos ejemplares a la región, lo que es muy dudoso. Lo mismo ocurre con el Airbus Military A400M, pese a que en su día la Fuerza Aérea de Chile firmó un memorando de acuerdo para tres ejemplares, que luego canceló. La decisión de Embraer de fabricar el transporte birreactor C-390 y el KC-390 con motores de última generación y prestaciones similares a las del C-130J, pero mayor velocidad, invitando a diversas industrias iberoamericanas –Chile (donde sustituirán a sus dos KC-135) y Colombia (además de Portugal y la República Checa)– a integrarse como proveedores o asociados, en un proyecto mucho más barato que el actual Hercules (menos de 55 millones de dólares), hará de esta zona del mundo, un satisfecho cliente casi cautivo del producto.

A excepción de alguna occidentalización o actualización creíble del An-32B, tal vez de resultar la encargada por India, no es previsible que la célebre industria ucraniana Antonov pueda ofrecer algún producto que desequilibre el planteamiento, hoy mayoritariamente adoptado para un presente dinámico o un futuro próximo, en el cual las flotas de transporte se pueden iniciar con los consagrados y casi obligatorios Cessna 208 Grand Caravan, optar por bimotores de 19 plazas o por aquellos mayores, ya de 6 a 7 ton. de carga y no tan imprescindibles hoy día, a no ser como aviones de patrulla naval o para lanzamiento de paracaidistas, pero sí pasar a los de 9-10 ton., entre los cuales destaca el C-295, y crecer hacia el C-390 y similares. En el caso brasileño, se piensa en un futuro birreactor Boeing 767-300 o Airbus A330 como transporte y cisterna, función que ahora cumplen los Boeing 707. Colombia está momentáneamente a la vanguardia, pues ya utiliza un 767, junto a un Boeing 707 anterior.

Entre las 2,5 y las 7 toneladas hay numerosas opciones minoritarias, como los Arava 202 salvadoreños, el polaco An-28 Skytruck (o el original), utilizado en Venezuela por el Ejército y la Guardia Nacional y el Ejército peruano, o el Let 410 en la Fuerza Aérea Colombiana, que también emplea Dornier Do-328 en su aerolínea Satena. Las últimas adquisiciones llamativas han sido las dos unidades del bimotor chino MA-60 para el Transporte Aéreo Militar boliviano, que también usa una serie de BAe 146-100 y -200, así como un solitario Beechcraft 1900, mientras su empresa carguera, Transporte Aéreo Boliviano, opera DC-10-30, los aviones militares más grandes de Iberoamérica.

Transporte VIP: danza con “lobbies”
En lo que es transporte asociado a traslados VIP, en los años noventa México y Argentina optaron por los Boeing 757-200, mientras Chile –ya con un Gulfstream– y Perú lo hacían por el 737-500. Uruguay solo adquiriría un EMB-120 Brasilia, ex Continental reacondicionado por Embraer. Venezuela y Brasil han optado por el Airbus Corporate Jet (ACJ), derivado del A319; Colombia por el Boeing Business Jet (BBJ), versión del 737; Ecuador por el Embraer Legacy (que sale del ERJ-135, aunque su presidente insinúa ya el cambiarlo por un avión mayor); y Bolivia por el Dassault Falcon 900 EX (ya usado en Venezuela), sumado a un An-148 de próxima llegada.

Chile acaba de incorporar un Boeing 767-300 también utilizado como transporte táctico; Panamá un Gulfstream; mientras que Brasil suma dos Embraer 190 AR Special Performance y varios Legacy. Paraguay, en cambio, continúa con un Twin Otter para vuelos internos y regionales, mientras vendió su Boeing 707-321B a la FAB, que lo va a integrar al área de transporte. Cuba, además de usar orgánicamente un viejo Yak-40 y un Il-62M como aeronaves militares VIP, puede requerir a sus aerolíneas comerciales un Il-96 para vuelos intercontinentales (que ya ha usado Hugo Chávez para viajar a la isla) o un ATR para viajes regionales. En este rubro priman frecuentemente diversos criterios políticos y no siempre coherentes con los técnicos, bastante subjetivos, como la comodidad, el tamaño de las comitivas que se piensa trasladar, los países a los que se visita más frecuentemente, la imagen, el aspecto interior y exterior de las aeronaves. El lobby no especializado pesa….

Además de las aeronaves VIP más visibles, es frecuente encontrar en el panorama aeronáutico militar del Continente aparatos que, si bien tienen o pueden tener esa función, usualmente la comparten con la de ambulancia aérea, fotografía, calibración electrónica de aeropuertos y radioayuda, en un perfil claramente multimisión. Así encontramos todos los tipos de Learjet, desde el 25 hasta el 60, Cessna Citation, 550, 560, 650 CJ1 e, incluso, desde viejos IAI Westwind o Rockwell Sabreliner hasta turbohélices Merlin y similares, integrados a las aviaciones militares o policiales. Es más que previsible que en un futuro muy cercano a este parque aeronáutico se incorporen los birreactores Embraer Phenom 100 y 300, así como los clásicos Beechcraft 350, hoy renovados a la serie IER, ambas opciones, de altas prestaciones y económica operación.

Policía y aviaciones navales
En otro extremo, como aeronaves de transporte policial, en aquellos países que las poseen, Colombia usa Cessna Caravan y Basler BT-67, complementado por dos DHC-6-300; Brasil, dos ERJ-145 y dos Cessna Caravan en la Policía Federal, así como dos Bandeirante y un Gulfstream 159 en la Policía de Matogrosso do Sul; Chile un Beechcraft B-200GT; y Perú cuatro An-32B y dos Y-12; mientras la Guardia Nacional venezolana, fundamentalmente 11 An-28 y 4 Arava. La Gendarmería argentina utiliza cinco Pilatus PC-6 y dos PC-12; Costa Rica intenta dudosamente devolver a la actividad un solitario DHC-4 Caribou; y la Policía Federal Preventiva de México opera aeronaves Boeing 727 y CN-235 para trasladar tropas o detenidos.

Los cuerpos aeronavales, aparte de incorporar C-295 Persuader, como es el caso chileno, o CN-235 MPA en el colombiano, ecuatoriano y mexicano (país que ha montado el sistema integrado de misión FITS en sus C-212); o utilizar casi todos algunas versiones de Beechcraft King Air, tienen equipamiento bastante heterogéneo, desde los Jetstream T2 uruguayos, o un solitario Dash 8-300 en México, hasta los recién llegados y únicos construidos Fokker 60 procedentes de Holanda para Perú; o los Turbo Tracker argentinos, que próximamente pueden ser emulados por similares brasileños, tanto oriundos de los viejos Tracker, como de los Trader, puramente de transporte, que volarán entre las bases y el portaaviones São Paulo.

Las aeronaves de patrulla marítima brasileñas, Lockheed P-3, una de las cuales, es más bien de transporte y entrenamiento, pertenecen, en ese caso a la FAB y están siendo modernizadas por Airbus Military. Por su parte, el US Coast Guard estimularía y apoyaría a diferentes aviaciones navales a utilizar su versión americanizada del CN-235, el HC-144 Ocean Sentry, subsidiando a aquellos países incluidos dentro del plan Mérida. Como rareza continental, Argentina mantiene un Servicio de Aviación en su Prefectura Naval, cuya principal aeronave es el C-212-300 en versión de patrulla y de transporte. Hasta fines de los noventa, mantuvo algunos Shorts Skyvan.


Del Saab 340 al Dornier Do-328: las aerolíneas militares de América

A mediados de los sesenta, casi todas las fuerzas aéreas iberoamericanas, e incluso cuerpos aeronavales o de ejército, mantenían líneas regulares de transporte domésticas y, algunas, internacionales. Unas pocas eran gratuitas, como hasta ahora las brindadas por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) en el Correio Aéreo Nacional, hoy adscrito a la Amazonia, y otras lo fueron y luego cobraron una pequeña tarifa social. Algunas han optado por el universo de la aviación comercial.

Los brasileños, usaron al avión militar como elemento integrador por excelencia, no siendo extraño que los aborígenes conocieran antes a las aeronaves –generalmente un PBY Catalina o un DC-3– que al automóvil, en la Amazonia o el Pantanal, en vuelos sociales que frecuentemente salvaban vidas. En el caso de la LADE (Líneas Aéreas del Estado) argentina, no solo en los vuelos al Sur patagónico se desarrollaba esa vocación integradora, sino en el período durante el cual se atendió el territorio malvinense, inicialmente, en los setenta, con Grumman Albatross y, tras construir una pista metálica, con Fokker F27 y F28, hasta el final del conflicto en 1982.

En algunos pocos casos, como en el de la Aviación Naval argentina con sus F28 Mk3000, que se negociaron en wet leasing (alquiler con tripulaciones, mantenimiento y seguro) con Austral; LADE, alquilando un Boeing 707 a la uruguaya Pluna para volar a Madrid; e, incluso, en una solitaria ocasión en que la FAB debió asistir a Transbrasil, la aviación militar arrendó aeronaves a la comercial. En otros, como la Pluna de 1972, los uniformados pusieron sus flotas, talleres y tripulaciones al servicio de una aerolínea estatal casi quebrada, para proceder a su salvamento.

Entre las del Continente, la que conoció episodios más sonados en su historia tal vez fue el TAMU (Transporte Aéreo Militar Uruguayo), por el accidente con 16 sobrevivientes en los Andes del FH-227 matriculado FAU 571 en 1972 y por haber transportado al aventurero argentino-cubano Ernesto Guevara a Santa Cruz de la Sierra por una tripulación afín a su entorno, en 1967, mientras el Partido Comunista Uruguayo le proporcionaba documentación falsa para ingresar a Bolivia. Sus rutas fueron privatizadas en 1992.

A nivel siniestrabilidad, la que ha sufrido accidentes de mayor repercusión ha sido la peruana Transportes Aéreos Nacionales de la Selva (TANS), que, a la postre, determinaron el cese de sus operaciones. En sus cuarenta años supo tener algunos aparatos muy originales, como el DHC-2 Beaver o algunos Y-12 chinos y Pilatus PC-6 con flotadores. En materia de profusión de flota frente al territorio a cubrir, los Transportes Aéreos Militares paraguayos llegaron a poseer, en los setenta, hasta 31 DC-3/C-47, la mayoría cedidos por Estados Unidos, Brasil o Chile.

Actualmente, al tiempo que LADE en Argentina ha intentado una tímida, y aún dudosa, resurrección, adquiriendo dos Saab 340, con opción a otros dos que no se concretó, Bolivia parece estructurar un verdadero sistema gubernamental de aviación, que, además de crear la aerolínea estatal BOA, refuerza el Transporte Aéreo Militar con varios BAe 146-100 y -200, MA-60, C-212 y Beechcraft 1900 y hace lo propio con la carguera Transporte Aéreo Boliviano, también de la Fuerza Aérea, la cual promete incorporar un segundo DC-10-30, combatiendo dura y simultáneamente a los operadores privados. Otros rumores no confirmados, que indican una posible y difícil recreación del transporte militar paraguayo para fines civiles con C-212-400 y el único Twin Otter de la FAP.

En otras coordenadas, existen líneas que, dependiendo de los estamentos militares, han tomado un camino marcadamente comercial, con flotas e imagen con esa orientación. En tal sentido, la TAME ecuatoriana, que sirve regularmente a todo Ecuador y a la colombiana Cali (años antes lo hacía desde Santiago a La Habana o Panamá) utiliza Airbus A320 y A319, así como Embraer 170 y 190. En Cuba, si bien todas las aerolíneas son estatales, Aerogaviota, fundada en 1994 por el Ejército, en la época con obsoletos Yak-40, hoy utiliza cuatro ATR 42-500 volando regularmente destinos domésticos, frecuencias a Jamaica y charter por todo el Caribe. Uno de los ATR, con colores de Cubana de Aviación, se utiliza para traslados VIP eventuales.
La colombiana SATENA (Servicios de Aeronavegación a Territorios Nacionales) parece ser, con casi un millón y medio de pasajeros transportados, algo así como la estrella de las alas militares. En sus orígenes, en 1962, también era usuaria del canadiense Beaver, junto a DC-3 y DC-4, y volaba fundamentalmente desde Bogotá a Leticia y Tarapacá, para luego expandirse, hasta ser hoy día la tercera o cuarta aerolínea colombiana, llegando a todos los puntos del país, además de realizar charter al exterior. Su flota está compuesta de cinco Embraer ERJ-145LR y dos 170, seis Dornier Do-328 y dos Let 410 UVP-E20. Hostigada por el poderoso sector privado, ha obtenido la certificación de calidad ISO 9001 y se orienta actualmente a realizar convenios con la petrolera Ecopetrol y otras para trasladar dotaciones de empleados hacia áreas de prospección, aprovechando el actual boom en el sector de hidrocarburos.


Caribe: fuertes, feos y la mayor parte británicos

En las numerosas islas del trópico caribeño y zonas cercanas, el mosaico aéreo de transporte, a excepción de algunos CN-235 franceses en Martinica, los numerosos C-130 de la Guardia Nacional o los C-130J de la USCG en Puerto Rico, así como posibles C-130 permanentes de la Real Fuerza Aérea holandesa en Willemstad (Curaçao), es bastante acotado. Apenas la Royal Bahamas Defence Force aporta algo de originalidad y modernidad, utilizando un Beechcraft King Air 350, un Vulcanair P-68C Observer y un Cessna 208B Grand Caravan.

Surinam, aparte de sus dos C-212-400 –uno de patrulla naval y el otro carguero, VIP y MEDEVAC– mantiene cuatro Britten Norman BN-2B Islander en tal función. Otros dos constituyen el principal y único vector de transporte en la minúscula Belize Defence Force, mientras uno solo lo hace en la pequeña Air Wing de la Defence Force de Jamaica. En el Air Corps de la Defence Force de Guyana acompañan tres Skyvan al único Harbin Y-12. El Skyvan formó parte de la flota de la Prefectura Naval Argentina y, aparte de otro, carguero civil en Brasil, no hay muchas unidades en Iberoamérica y el Caribe. La Air Guard de la Trinidad Tobago Defence Force utiliza un C-26 Metro, pero más bien como aeronave de misión.


Nueva vida para los “Bandeirante”

Después de que la FAB hiciera largos estudios, en principio tendentes a la sustitución de los Bandeirante y luego a su modernización, se acordó apoyar ampliamente la segunda alternativa, por ser muchísimo más barata. Así, el Comando General de Apoyo (COMGAP), através de el Parque Material de la Base do Campo dos Afonsos (PAMA AF) coordina este proyecto. el protagonismo inicial corre por cuenta de Aeroeletrónica, que implantará aviónica de Elbit y software brasileño en las futuras cabinas, y de Akaer, especializada en estructuras, que atenderá los dispositivos hidráulicos o mecánicos que se sustituirán.

El PAMA AF se encarga de revestimientos y terminaciones interiores, reforma que se implementará en 54 ejemplares, de los modelos de transporte, SAR y Patrulla Marítima, alargando la vida útil en más de 15 años, así como simplificando su mantenimiento y obviando piezas ya discontinuadas. En muchos sentidos, se trata de aeronaves diferentes a las que la FAB comenzó a recibir en 1973, por lo cual las tripulaciones pasarán por una rápida readaptación para volar las unidades renovadas. Algunas aviaciones militares de Sudamérica han optado por este modelos, desde la uruguaya, que fue el primer cliente militar internacional y aún los vuela, hasta la colombiana, pasando por la Armada chilena, que, eventualmente podrían interesarse en estas labores.


Programa de Aviones de Transporte de la Fuerza Aérea de Perú

La Fuerza Aérea del Perú, vía un Proyecto de Inversión Pública (PIP), se encuentra en un proceso de negociación de Gobierno a Gobierno orientado a la adquisición de doce aviones DHC-6-400 Twin Otter, que pasarán a formar parte del Grupo Aéreo Nº 42, con sede en Iquitos. El contrato, que se espera suscribir antes de fin de año, bordearía los 48 millones de dólares. Al mismo tiempo, se negocia la adquisición de un par de Lockheed-Martin C-130J-30 Super Hercules.

En el mediano plazo, la FAP tiene prevista la renovación de su flota de aviones de transporte medio Antonov An-32B, encontrándose en evaluación ya sólo dos opciones: el Alenia C-27J Spartan y el Airbus Military C-295. Inicialmente, la Fuerza Aérea espera adquirir, siempre bajo la modalidad Gobierno a Gobierno, al menos diez aparatos, que serían asignados al Grupo Aereo Nº 8.

Finalmente, analiza una propuesta de Ukroboronservice de cara a la modernización de sus An-32B. La empresa ucraniana ofrece ampliar la vida útil a cuarenta años, incrementar su carga útil, instalar aviónica de última generación, pantallas multifunción, sistemas anticolisión y de navegación y comunicaciones por satélite, además de equipos de oxígeno y supresores de ruido.



http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=3249:el-transporte-aereo-militar-en-america-nuevos-y-selectos-proveedores&catid=69:reportajes&Itemid=195

Una buena propuesta para la aviación de transporte militar del Perú: El C-295. Ya fueron probados en nuestro país. Su asimilación es una buena alternativa, la actual flota de transporte aún debe aprovechar el techo de vida restante. Los 16 Antonov que poseemos deben ser maximizados. El C-295 u otro debería entrar gradualmente en el mediano y largo plazo .

Noticia de Radio Nacional del Perú

AIRBUS MILITARY BUSCA VENDER EN PERU AVIONES DE TRANSPORTE MILITAR

Miércoles, 06 de Abril de 2011 12:45

Airbus Military informó hoy que busca vender en Perú aviones de transporte militar, asegurando que sus costos operativos y de mantenimiento son menores de los que demanda la actual flota de aviones Hércules y Antonov que las Fuerzas Armadas poseen.
El director de Marketing de Airbus Military, Francisco Gonzáles, señaló que un equipo de pilotos de esa compañía, acompañados de pilotos de la Fuerza Aérea Peruana, han realizado demostraciones de vuelo del avión C295 de transporte militar en los aeropuertos de Jauja (Junín) y Huánuco.

Dijo que la compañía espera retomar contacto con las autoridades peruanas para vender una flota de aviones que permita a la Fuerza Aérea reemplazar los aviones rusos de 30 años de antigüedad que en la actualidad tiene.

Explicó que los aviones de Airbus Military C295 tienen capacidad para transportar hasta nueve toneladas de carga útil, así como una estructura presurizada que le permite volar a 25,000 pies de altura, y está equipado con dos motores turbo propulsados que le permiten el ahorro de combustible.

Comentó que a la fecha se han suscrito contratos para vender 83 aviones de este tipo en la región, de los cuales 77 ya están en servicio en las Fuerzas Aéreas de varios países de la región.

Entre los clientes latinoamericanos que han comprado aviones C295 figuran países como Brasil, Colombia, México y Chile.

Airbus Military ha vendido aviones C212, CN235 y C295 a países como Bolivia (dos), Surinam (dos), República Dominicana (tres), Uruguay (tres), Antillas Francesas (tres), Panamá (cuatro), Ecuador (seis), Argentina (seis), Venezuela (ocho), Brasil (12), Colombia (16), Chile (17) y México (18).

Airbus Military afirma que es el único fabricante de aviones de transporte militar y cívico/humanitario que desarrolla, fabrica, comercializa y presta asistencia y servicios a aviones de transporte de tres hasta 45 toneladas de carga útil.

http://www.radionacional.com.pe/economia/42310-airbus-military-busca-vender-en-peru-aviones-de-transporte-militar-.html

Esta es la Noticia del Ministerio de Defensa respecto al C-295 . Vuelvo a repetir ,es cierto que las FFAA necesitan renovar y modernizar muchos sistemas y material. Es positivo comprar nuevo, de hecho es la mejor propuesta. La realidad nos dice que los gobiernos que dirigen al país "coincidentemente" tienen una política de Defensa incoherente, dando un bajo presupuesto a este sector . Como ya se menciona los 16 Antonov pueden modernizarse y a precios más que razonables, debemos recordar que muchos de estos aviones los compramos a precios practicamente regalados y su operación y manto son baratos. La política de Defensa es tímida, como si alguien presionara a no asegurar la defensa del país, nuestra soberanía. Sí se compra algo , se compra material logístico, de comunicaciones, de transporte o defensivo, por ello el dinero que tanto necesita el Ejército Peruano se destina a Camiones, sistemas de comunicaciones, material defensivo(spike y Kornets),etc. Esa es la Extraña Consigna de cada gobierno.

Si se compra de 10 a 12 aviones nuevos , representaría un costo a considerar, en cambio si se moderniza los Antonov, se ahorraría gran parte y a la vez podrían comprarse otros sistemas tan necesarios, como un avión de Alerta temprana,artillería,blindados,etc. No es PRIORITARIO comprar nuevo, gerenciemos,financiemos y gestionemos al máximo como lo viene haciendo la Marina de Guerra

Para la compra de fusiles hubo presiones externas del embajador norteamericano, el resultado fue que se volverá a licitar dicha compra. Imaginemos las pugnas por adquirir 10-16 aviones de transporte militar, cambiar la infraestructura del transporte aéreo militar.

Los peruanos debemos considerar que esta es una gira comercial, de marketing de los C-295 que se esta haciendo a los países de América . Evaluemos nuestra realidad y verdaderas necesidades y que sea lo mejor para el Perú.

Saludos.

PRUEBAN AVION DE CARGA PARA MULTIPLES FUNCIONES

El ministro de Defensa, Jaime Thorne, participó en el vuelo de prueba que realizó el avión C295 -avión de transporte militar de carga media-, de la empresa Airbus Military, en la ruta Lima-Ayacucho-Lima. “Todavía estamos en etapa de evaluación”, precisó el ministro Thorne, al tiempo de indicar que es importante analizar la renovación de nuevos equipos. “Aún no puedo dar detalles de cuántos compraríamos ni cuántos se invertiría”, acotó. El avión que realizó la prueba goza de características similares a los Antonov que tiene la Fuerza Aérea del Perú, pero con una versión mucho más moderna y tecnología aerodinámica básica, según explicaron los especialistas de la citada compañía. Asimismo, estos aviones con un adecuado mantenimiento, pueden tener un tiempo de vida de hasta 25 años, revelaron miembros de la Fuerza Aérea. Cabe mencionar que se han realizado otros viajes de prueba al interior del país -en el marco de las demostraciones que realiza este avión de transporte militar multipropósito-, como parte de una gira que realizan en Latinoamérica. http://www.mindef.gob.pe/

Un par de fotos del C-295 en el Perú.

Para deleitarnos con este hermoso avión.


Fuente:Andina

El C-295 es un pajarazo. pero un poco caro para nuestra realidad actual. Los de Air Bus Military despues de Perú se fueron a Paraguay a seguir con su gira promocional. Si él gobierno de Alan los quiere comprar, en una, un tío me dijo, a la primera oportunidad "chapala", por que despues estos se olvidan y no compran nada.. Más vale pájaro en mano que ninguno..

Fuiera de bromas falto la foto de los C-295 en Jauja ......aquí vaaaaaa...

¿Y qué va a pasar con los antonov de la FAP? ......... ......Los curacas de la FAP tienen la ultima palabra.

Evaluación del C-295M en Perú







defensa.com) Tal como dimos a conocer en defensa.com un Avión de Transporte Airbus Military C-295 de la Fuerza Aérea de Colombia – de camino a su entrega oficial - arribo al Perú para realizar Vuelos de Evaluación (básicamente en las Operaciones Hot and High) y de Ayuda Humanitaria a favor del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI). De acuerdo a información extraoficial, el C-295 realizo cinco vuelos: dos a Juliaca, uno a Jauja y otro a Pisco, así como uno en los alrededores de Lima para los medios de comunicación locales.



En el primer vuelo a Juliaca, Aeropuerto Inca Manco Capac ubicado a 3.825 km. de altura y a unos 840 km. al sudeste de Lima, la nave despego con una cargo de pago de 5,424 kg (de los que 3,132 kg. correspondían a carga de INDECI) volando a 23.000 pies de altura. En Juliaca se realizo un despegue con casi 3.000 kg. de carga con un solo motor no registrando incidente alguno. El vuelo de retorno se realizo a 28.000 pies de altura. En cambio, durante el segundo transporto a 19 personas, entre ellas altas autoridades del Ministerio de Defensa, y más de 1.000 kg. de carga. El vuelo a Jauja – Aeropuerto Francisco Carle ubicado a 3.363 m.de altura y que carece de radioayudas – permitió transportar 4.733 kg. de carga de INDECI. Finalmente, en el vuelo a Pisco – ubicado en la costa a 250 km. al sur de Lima - se alcanzo una altura de 24.000 pies para después realizar una parada de motor, estabilizándose la nave a unos 17.140 pies después de 53 minutos demostrando su capacidad de planeo y superando el techo mínimo operacional en Perú.
Actualmente, el Ministerio de defensa (MINDEF) – vía la Fuerza Aérea del Perú (FAP) - viene evaluando, desde mediados de 2010, la renovación de su flota de aviones de transporte medio Antonov An-32B Cline, que se encuentran al borde de su vida útil. En evaluación, a fin de determinar la aeronave más adecuada a sus requerimientos operacionales, se encuentran ya solo dos opciones: el C-27J Spartan y el Airbus Military C-295M. La Fuerza Aérea contempla inicialmente la adquisición, vía una negociación gobierno a gobierno y aplicando la directiva sobre compensaciones industriales (Offset), de entre 6 y 10 aparatos que serían asignados al Grupo Aéreo Nº 8.
El Airbus Military C-295M tiene una longitud de 24.5 m, una envergadura de 25.81 m. y una altura de 8.66 m. Esta propulsado por 2 motores Pratt & Whitney PW-127G de 2,645 hp que le brindan una velocidad de crucero de 480 km/h, un techo de operación de 7,620 m. y un alcance (con 6,000 kg. de carga) de 3,545 km. Sus características STOL le permiten despegar en 670 m. y aterrizar en apenas 320 m. Su peso máximo al despegue es de 23,200 Kg., siendo su carga útil de 9,250 kg. Dependiendo de su configuración puede transportar 5 pallets de 88”x100”, 49 paracaidistas o 71 soldados, o en su defecto 24 camillas y 5 médicos. A la fecha, el Airbus Military C-295 está en servicio o ha sido solicitado por Argelia (6), Brasil (12), Chile (3), Colombia (6), Egipto (12), España (13), Finlandia (3), Ghana (2), Indonesia (9), Jordania (2), Kazajistán (2), México (10), Omán (, Polonia (17), Portugal (12) y República Checa (4). (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=9132:evaluacion-del-c-295m-en-peru&catid=55:latinoamerica&Itemid=163

¿por qué el EP y la MGP han recuperado los Antonov?...............los de la FAP son distintos amautas?

había una propuesta para extensión a 40 años para los Antonov............

"Finalmente, analiza una propuesta de Ukroboronservice de cara a la modernización de sus An-32B. La empresa ucraniana ofrece ampliar la vida útil a cuarenta años, incrementar su carga útil, instalar aviónica de última generación, pantallas multifunción, sistemas anticolisión y de navegación y comunicaciones por satélite, además de equipos de oxígeno y supresores de ruido."

La solución amautas es modernizar los antonov e ir luego por los Spatans, estos ultimos aviones ya demostraron ser mejores........es la humilde opinión de este amauta

AMARU