LECCIONES APRENDIDAS PARA LA FAP: COMO COMBATIR Y VOLAR EN UN MIG-29 (caso de LOS MIG-29 DE ALEMANIA DEL ESTE

Amautas este tema estará muy bueno ,es el caso de los MIG-29 de Alemania del Este, esta basado en el Libro "Jane's: How to Fly and Fight in the Mikoyan MIG-29 Fulcrum" de Jon Lake quetraducido diría algo así como "COMO COMBATIR Y VOLAR EN UN MIG-29" . Tiene el punto de vista de los pilotos norteamericanos, aunque tambien el punto de vista alemán ., inclinandose más a la versión de occidente,..............es un exelente material, para leerlo de a pocos y sacar las VERDADERAS CONCLUSIONES por que habrá de los 2 bandos. .........son 23 partes o capítulos. A disfrutarlo Auqaqs, guerreros de los cielos .

LIBRO: "Jane's: How to Fly and Fight in the Mikoyan MIG-29 Fulcrum"

PARTE 1

EL MIG-29 DE ALEMANIA DEL ESTE

Durante la Guerra Fría Alemania era la línea fronteriza donde las Superpotencias se enfrentaban. Y dado que Alemania se convertiría en el teatro principal de operaciones si la Guerra Fría se volvía caliente, la OTAN concentraba lo mejor de sus fuerzas en este escenario, preparadas para resistir el avance blindado de hasta cinco ejércitos de tanques soviéticos. Del otro lado de la Cortina de Hierro la URSS concentraba sus unidades mejor equipadas, entrenadas y efectivas en Alemania del Este. Si hubiera habido una guerra las tropas de elite terrestres serían apoyadas por lo mejor que la Fuerza Aérea Soviética (VVS) tuviera. Aviones especializados en la supresión de defensas hubieran creado “hoyos” por donde masivas formaciones de cazabombarderos y bombarderos hubieran pasado. En el corazón de estas unidades se encontraba el 16° Ejército Aéreo basado en Alemania y con cuartel general en Zossen, cerca de Berlín. Esto proveía al Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania de una fuerza aérea táctica propia.

En el pasado ha sido criticado el sugerir que el rol primario del 16° Ejército Aéreo era la disuasión (al menos en los últimos años) y por sugerir que la política soviética era dictada por una irrazonable, pero genuina, paranoia, por el miedo de ser atacados o subyugados económicamente por el Oeste. Desde el punto de vista de Stalin, su régimen había sido insultado por la prensa occidental hasta la invasión alemana de 1941, y la alianza de la URSS con los Aliados Occidentales había sido una cuestión de conveniencia, una decisión con algo de cinismo necesaria para derrotar al enemigo en común. Después de 1945 Stalin observó como los Aliados combinaban y reconstruían sus zonas de Alemania, en lo que vio una directa y provocativa contravención de los acuerdos de guerra.

Quizás hubo políticos en Rusia que creían que la expansión del comunismo era su deber sagrado, incluso algunos que hubieran presionado por acciones militares contra el Oeste y la OTAN. Pero no es menos cierto que estas actitudes jamás fueron mayoritarias y que para los 80’, la mayoría de los rusos se veían a sí mismos como víctimas de la hostilidad, guerra económica e imperialismo Occidental.
Pero en el Oeste todavía hay quienes, al intentar dar una explicación de las complejas actitudes de la URSS, ven un apologismo de eso y prefieren verla como un genuino “Imperio del Mal” con la intensión de dominar al mundo y subyugar militarmente al Mundo Libre.

Es cierto, que el plan del Pacto de Varsovia en Europa estaba basado en un ataque masivo sobre la OTAN, pero era la respuesta a un ataque de la OTAN que se esperaba siguiera a la agonía del Capitalismo. Los documentos que han salido a la luz después de la reunificación alemana muestran como hubiera sido una guerra en los 70’. El conflicto hubiera comenzado con un ataque nuclear masivo sobre las instalaciones de la OTAN en Alemania. La frontera holandesa fue marcada como el límite operacional y estratégico de los ataques nucleares utilizando algo así como 320 cabezas nucleares. La URSS presumiblemente esperaba que la respuesta nuclear de la OTAN tuviera limitaciones geográficas similares. Los ejércitos del Pacto de Varsovia hubieran combatido con sus equipos NBQ ocupando toda Alemania en tres días llegando hasta el Canal de la Mancha y los Pirineos. El Pacto de Varsovia incluso imprimió y almacenó una moneda de ocupación para reemplazar al Marco Alemán, junto con 300.000 documentos de identidad para administradores de Alemania del Este que tomarían el control de la Vieja Alemania del Oeste. Incluso diseñaron cientos de medallas de la invasión!!!

Para los 80’ se enfatizaba en tácticas defensivas y el uso de armas convencionales, pero cuando un oficial de Alemania Oriental fue preguntado por un oficial del Bundeswehr sobre sus planes defensivos, el Alemán Oriental simplemente contestó: “Antwerp!”(Amberes!).

Pero el uso primario de armas nucleares fue abandonado en una etapa temprana, poniendo más importancia en la neutralización del poder aéreo de la OTAN. En 1987 Gorbachev declaró explícitamente que el Pacto de Varsovia jamás conduciría operaciones ofensivas a menos que fuera atacado, garantizando el no uso del primer ataque con armas nucleares y renunciando o negando cualquier reclamo territorial en Europa o cualquier otro lugar. Las fuerzas rusas en Alemania Oriental continuaban utilizando unas 1.000 barracas, aeropuertos y otras instalaciones que cubrían el 10% del territorio de la República Democrática Alemana, y para octubre de 1990 incluía 363.690 militares, 5.880 tanques, 698 helicópteros de combate y 625 aviones de combate.

Los cazas siempre disfrutaron de una desproporcionada preferencia en el 16° Ejército Aéreo, ya que tenían la vital misión, en tiempos de paz, de interceptar los vuelos de reconocimiento occidentales y realizar misiones defensivas y ofensivas en tiempos de guerra.

El MIG-29 comenzó a reemplazar al MIG-23 (y algunos MIG-25) desde enero de 1986, reequipando regimientos aéreos en Wittstock, Putnitz (Damgarten), Zerbst, Kothen, Merseburg, Nobitz (Altenburg), Alt Lonnewitz, y Eberswalde (Finow) para 1989. Un regimiento aéreo todavía retenía MIG-23 para cuando los soviéticos comenzaron a retirarse de Alemania Oriental.

El multirol MIG-29M fue diseñado específicamente para cumplir los requerimientos del 16° Ejército Aéreo, podría haber reemplazado al SU-17 y MIG-27, así como a los MIG-29 de primera generación. Mientras aparentemente reequipaba a sus unidades con un caza defensivo, el 16° Ejército Aéreo incrementaba dramáticamente su capacidad de ataque ofensivo, SEAD, y ataque aéreo cercano (CAS). Pero los planes entraron en crisis el 7 de noviembre de 1989 con la caída del Muro de Berlín. Mientras el retiro soviético se organizaba y comenzaba, las unidades de MIG-29 continuaban realizando sus misiones de instrucción normales, pero oficialmente la Guerra Fría había terminado.
Cuando las dos Alemanias se reunificaron el 3 de octubre de 1990, el 16° Ejército Aéreo comprendía los Cuerpos Aéreos Tácticos del Norte y del Sur. El cuerpo del Norte controlaba a la 16° División de Cazas de la Guardia, con cuartel general en Putnitz, y la 125° División de Caza-Bombarderos con cuartel general en Rechlin. Contaba con tres regimientos de MIG-29 en Wittstock, Putnitz y Eberswalde, y dos regimientos de cazabombarderos de SU-17 y uno de MIG-27. El cuerpo del Sur contralaba otra división de cazabombarderos (la 105° IAD) con tres regimientos de MIG-27, y dos divisiones de cazas. La 6° División de Cazas de la Guardia en Merseburg contaba con regimientos con MIG-29 en Alt Lonnewitz, Merseburg y Nobitz mientras que la 126° División de Cazas de la Guardia en Zerbst contaba con regimientos de MIG-29 en Zerbst y Kothen y un regimiento de MIG-23 en Altes Lager. Otras unidades incluían divisiones de transporte y reconocimiento y dos regimientos “Shturmovik”. Todos los helicópteros de combate pertenecían a la aviación del Ejército.

PARTE 2

Con el 968° Istrebeitelnyi Aviatsionnaya Polk - Regimiento de Aviación de Caza

Una de las unidades pertenecientes al 16° Ejército Aéreo era el 968° IAP. Su base aérea desde 1989 hasta su retiro el 8 de abril de 1992 era conocida por la OTAN como Altenburg (para la VVS era Nobitz) en el sur de Alemania Oriental. Oculta al borde de un espeso bosque, Altenburg-Nobitz estaba localizada en la parte más oriental de Turingia, a solo 40 millas (64,5 km) al norte de la frontera Checa y a 15 millas (24 km) al nor-oeste del Karl-Marx-Stadt. Fue utilizada como base aérea durante la Primera Guerra Mundial (como Altenburg) y fue extensamente reconstruida y modernizada antes de ser nuevamente utilizada en 1936.


En la Luftwaffe la base fue utilizada por unidades de bombardeo, entrenamiento y caza nocturna hasta caer en manos soviéticas en 1945. Los rusos reconstruyeron extensamente la base, expandiendo la pista y mejorando las instalaciones, aunque retuvieron edificios de la era nazi para su propio uso. Por ejemplo, algunos hangares, aún tienen los avisos de seguridad y de no fumar en alemán en el típico estilo teutónico que utilizaba la Luftwaffe de Hitler. La base recibió una sucesión de cazas, aviones de reconocimiento y cazabombarderos hasta que fue utilizada por el 296° APIB y sus MIG-27 reemplazada a su vez por el 968° IAP y sus MIG-29 a partir de 1989.

Como cualquier otra unidad de la Aviación Frontal equipada con MIG-29, el regimiento contaba originalmente con tres escuadrones, el primero con los mejor calificados y más experimentados pilotos. Este escuadrón era el responsable de la instrucción de combate aéreo de todo el regimiento y también tenía la responsabilidad del ataque nuclear. El segundo escuadrón tenía una misión secundaria de ataque convencional mientras que el tercero era el escuadrón de instrucción con los instructores del regimiento y los pilotos menos experimentados. Para 1990, algunos regimientos soviéticos en Alemania Oriental fueron reducidos a dos escuadrones, con la misión de entrenar a los cada vez menos pilotos de primer despliegue pasando al segundo escuadrón y su tercera “eskaldriya” reducida y equipada con los biplazas del regimiento.

PARTE 3

MIG-29: Ataque Nuclear

Durante la Guerra Fría, por lo que se ha podido averiguar, todos los regimientos de MIG-29 tenían la misión secundaria de ataque nuclear. Los pilotos del primer escuadrón de cada regimiento eran especialmente entrenados en técnicas de lanzamiento de armas nucleares, y como realizar los complejos procedimientos sin los cuales las armas no serían activadas. Estos pilotos recibían evaluaciones “malchi-malchi” (silenciosas) separadas de sus compañeros de ataque convencional, pero igualmente debían ser totalmente efectivos en los otros roles del regimiento. Las bases de MIG-29 tenían un discreto depósito de armas nucleares, protegido por una fuerza dedicada de soldados que no respondían al mando local de la Aviación Frontal sino al Comando de las Fuerzas Estratégicas en Moscú.

Esta capacidad nuclear era practicada con bastante frecuencia, con los aviones con capacidad nuclear de los regimientos siendo cargados y descargados al menos dos veces por mes. Esto siempre era practicado en forma encubierta y durante la noche para evitar llamar la atención de los satélites de EEUU. Un poco menos frecuentes eran las misiones simuladas completas que eran evaluadas y cronometradas con mucha atención. La alarma nuclear, activada directamente desde Moscú tenía un sorprendente sonido inocuo pero generaba una reacción inmediata. Bajo condiciones normales un regimiento tenía de 130 minutos para lanzar su fuerza de ataque nuclear, un tiempo aparentemente largo pero que era necesario para llevar a cabo todos los procedimientos, chequeos y rechequeos obligatorios. Este tipo de misión requería virtualmente la participación de todo el regimiento. Mientras los pilotos de ataque y los de escolta realizaban el prevuelo y sus aviones eran armados y cargados con combustible, el tercer escuadrón despegaba para montar patrullas aéreas de combate sobre la base. La instrucción de los pilotos menos experimentados continuaba cuando el paquete de ataque abandonaba la vecindad de la base.

En el rol de ataque, a un regimiento entero típicamente se le asignaba atacar cuatro objetivos relativamente cercanos (probablemente bases aéreas) asignando dos aviones (y dos armas nucleares) a cada objetivo. En el rol de ataque nuclear cada MIG-29 podía llevar una sola bomba RN-40 de 30 KT en un pilón especialmente preparado. Los ochos aviones de ataque pertenecerían al primer escuadrón, con el resto del escuadrón y el segundo escuadrón volando como escoltas y realizando misiones de barrido de cazas (fighters sweeps) por delante de los aviones de ataque. Uno de los principales roles del barrido era destruir las plataformas AWACS.

Mientras los pilotos hacían el prevuelo, el personal de tierra cargaba los MIG-29 con una siniestra bomba gris y negra de 1,83 metros. En un ejercicio el reloj hubiera sido detenido mientras las armas hubieran sido rápida pero cuidadosamente retiradas y reemplazas por réplicas. Mientras tanto el Jefe de Operaciones retiraría las órdenes codificadas y los códigos de su caja fuerte de seguridad. El Subjefe de la unidad recibiría sus órdenes de ataque nuclear contenidas en un maletín negro y las herramientas necesarias para realizar todos los procedimientos de armado y autentificación.

Cuando los pilotos de ataque llegaban a sus aviones estarían acompañados por su jefe de tripulación y un oficial del destacamento de seguridad del almacén nuclear con la caja de códigos de armado y autentificación conectada a la bomba. Una vez en la cabina, con la radio encendida, el piloto abriría el sobre y extraería las dos tarjetas con los códigos de armado y lanzamiento. Luego esperaría escuchar la clave secreta de la misión escrita en la primera tarjeta por la radio. Sin esto el procedimiento terminaría aquí. Luego de recibir el código correcto, los pilotos chequearían utilizando contraseñas específicas. Nuevamente si se recibía una contraseña equivocada la torre de control detenía todo el proceso. El cuartel del regimiento transmitiría una secuencia de 9 números que el piloto debía introducir en la segunda tarjeta. Entonces el piloto debía restar los números recién escritos de los que figuraban en la misma. Si aparecía un 9 (nueve) o 0 (cero) el procedimiento resultaba inválido y se detenía. Los números recibidos por el piloto eran directamente transmitidos desde Moscú.

Mientras tanto el oficial de seguridad nuclear realizaba un procedimiento similar desde una línea de seguridad separada. Luego el piloto y el oficial de seguridad compararían los números obtenidos. Si había alguna disparidad el proceso era detenido. Pero si coincidían, el jefe de tripulación introducía los nueve números en la caja de códigos, y si eran correctos, la bomba quedaba armada. Más de un error en el ingreso de los números y la bomba se rehusaba a armarse.

El procedimiento aseguraba que una misión nuclear podía ser lanzada con la total aprobación del mando militar y civil previniendo cualquier tipo de escenario “Dr. Strangelove” realizado por un general o político renegado. Ha sido sugerido que el sistema de verificación y armado de las armas nucleares utilizado desde los 70’ estaba basado en alguna medida en el utilizado por la USAF. Esto pudo ser obtenido mediante pilotos con instrucción nuclear capturados en Vietnam y que siguen figurando como MIA (Desaparecido En Acción) hasta el día de hoy.

Las misiones de ataque nuclear serían realizadas a muy altas velocidades y a muy baja altitud resultando en un radio táctico reducido. La bomba, frenada por paracaídas, sería lanzada mediante técnica TOSS cuando el avión llegara a 120° de un loop, habiendo trepado desde 600 ft (183 metros) hasta los 3.600 ft (1.100 metros). Con filtros especiales en el casco y el HUD, el piloto estaba relativamente bien protegido contra la contaminación, pero era sabido que todas las computadores de abordo serían quemadas por la EMP (Pulso Electro Magnético). El piloto volvería a la base utilizando instrumentos analógicos y compas magnético.

Y para que se vayan enganchando Amautas , les dejo los títulos de los capítulos que prometen harto .

Parte1: El MIG-29 en Alemania del Este
Parte2: Con el 968° Istrebeitenyi Aviatsionnaya Polk - Regimiento de Aviación de Caza
Parte3: MIG-29: Ataque Nuclear
Parte4: Altenburg-Nobitz, 6 de Mayo de 1991
Parte 5: Motivación y Moral
Parte6: Día de Vuelo
Parte7: Preparando el Despegue
Parte8: Despegando!
Parte9: Ascendiendo!
Parte10: Combate BVR
Parte11: Combate Cercano
Parte12: A Cañonazos!
Parte13: El MIG-29 en Foco
Parte14: El Asiento de Eyección en Accion
Parte15: El Punto de Vista de los Usuarios – JG73 de la Luftwaffe
Parte16: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Ergonomía y cabina
Parte17: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Controles de Vuelo y Maniobrabilidad
Parte18: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Limitaciones del Motor
Parte19: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: En la Cabina
Parte20: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Las Armas para el Combate Aéreo Cercano
Parte21: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Grand Slam!
Parte22: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: El Combate BVR
Parte23: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Usando el Radar

PARTE 4

ALTENBURG-NOBITZ, 6 de Mayo de 1991

Hoy volaremos una misión de entrenamiento en un par de MIG-29 pertenecientes al 968° IAP. Estos aviones son “Fulcrum-A” de las primeras versiones que han sido modernizados y equipan al segundo escuadrón. El avión tiene códigos numéricos amarillos, remarcados en azul y normalmente la insignia de la unidad consiste en una estrella roja con alas azules. Esta insignia solo se aplica en los costados de la nariz, deriva de la utilizada por el 3° Cuerpo Aéreo Independiente durante la Gran Guerra Patriótica en sus YAK-1Ms, YAK-7s y YAK-9s.

El avión líder estará al mando de uno de los pilotos novatos de la unidad, un individuo real que actualmente vuela el SU-27 en Lipesk, al que nos referiremos por el sobrenombre de “Harry” y no por su nombre verdadero de Dmitri dado que nos ha pedido no publicar su apellido. Harry es representativo de los pilotos de MIG-29 en Alemania Oriental. En ese entonces Harry era un teniente, en su segundo turno en la frontera y aunque era operacional y totalmente competente a los mandos del MIG-29, lucía las alas de “Piloto de Segunda Clase”, a dos pasos de completar la instrucción para recibir las alas de “Piloto Sniper”, insignia que al día de hoy utiliza.

Los pilotos rusos se graduaban con alrededor de 230 horas de vuelo y 550 salidas en sus libros de vuelo y utilizan una insignia consistente en unas alas con un simple escudo azul en el centro. En un regimiento frontal los pilotos sin calificación son de poca utilidad y no son capaces de realizar misiones como miembros productivos de la unidad. Para convertirse en un “Piloto de Tercera Clase” los oficiales jóvenes necesitan tener un total de 350 horas de vuelo y 600 salidas, lo que normalmente lograban un año después de arribar a un regimiento frontal. Esta calificado para realizar misiones de combate diurnas, con una visibilidad mínima de 1.5nm (3km) y una nubosidad mínima de 1.500ft (457metros), el “Piloto de Tercera Clase” podía volar en formaciones desde 4 a 16 aviones (desde un “zveno” o patrulla hasta un escuadrón completo).

Los pilotos ganaban el rango de “Piloto de Segunda Clase” luego de 3 años, con un mínimo de 450 horas de vuelo y 770 salidas en sus libros de vuelo. Ganar las codiciadas alas con el “2” rojo es reconocido como un paso particularmente difícil, que incluyen exámenes escritos y demostrar habilidades para vuelo nocturno y por instrumentos. Un piloto de Segunda Clase es un piloto “listo para el combate”, calificado para volar de día o de noche, para realizar alertas de despegue inmediato, ataque a tierra y “combate maniobrado” y vuelo por instrumentos ( con la misma visibilidad mínima diurna de la Tercera Clase y la nubosidad mínima de 750ft [230metros]). Los pilotos de Segunda Clase reciben bonos salariales (Paga Efectiva de Vuelo) que van desde el 15% hasta el 25% del salario base y que comienzan a recibir un año después de obtener la calificación. En otros tiempos, este era el momento en que los pilotos se convertían en miembros del Partido Comunista. Los regimientos soviéticos en Alemania Oriental incluían una mayor proporción de pilotos con alta graduación que las otras unidades de la Aviación Frontal.

El rango de “Piloto de Primera Clase” requiere un mínimo de 550 horas de vuelo y 1.200 salidas, y usualmente se conseguía luego de unos 6 años de servicio en una unidad frontal. Los Pilotos de Primera Clase tienen una condición climática diurna/nocturna con una visibilidad de menos de una milla (1,6km) y una nubosidad de 450ft (137metros). La mayoría de los pilotos esperan llegar a ser “Pilotos de Primera Clase” pero solo unos pocos logran alcanzar el siguiente escalón, utilizar las codiciadas alas de “Piloto Sniper”.

Continuará Auqaqs del cielo. .................

Es un buen tema. Un punto de vista respetable. El de los que hipotéticamente se enfrentarían a los Migs.

Saludos

En el análisis hay que ubicarnos a finales de los ochentas y comienzos de los noventas. Con tecnologías y tácticas de combate aéreo que pueden variar ahora . En esa época los alemanes entrenaban los Mig-29 con los Su-27 que hacían de F-15, en BVR los Mig lanzaban 2 AA-10 alamos o R-27 en distintas configuraciones para asegurar el blanco considerando que ambos misiles necesitan contramedidas distintas al poder ser de distinta variante. .

No desesperen amautas . ........veamos la parte moral y de formación de los pilotos,..........a pesar de la crisis de los países que pertenecieron al bando de la Unión Soviética............se dieron casos de corrupción en los militares........pero los pilotos eran una fuerza elite.tenían otro trato y algunas consideraciones


PARTE 5



Joven y altamente motivado, Harry disfruta de su trabajo y el acceso a bienes de consumo que le permite su puesto en Alemania Oriental. Con la caída del Muro de Berlín, el ya no es un miembro de una elite privilegiada mientras el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania era una fuerza de “ocupación”. Mientras la retirada de las fuerzas soviéticas toma forma, el propósito de la presencia rusa es constantemente puesta en duda. Pero Harry no considera que la retirada es evidencia que su nación ha perdido la Guerra Fría. En vez de eso el ve que la larga presencia soviética proveyó de una disuasión a la agresión de la OTAN, que mantuvo la paz en Europa desde el fin de la Gran Guerra Patriótica. Esta contento que la Guerra Fría terminó, y tiene mucho más en común con sus contemporáneos pilotos de F-16 en Hahn o Spangdahlem (por dar un ejemplo) de lo que muchas personas pueden pensar.

Alexander Zuyev (el piloto de MIG-29 que deserto a Turquía) admitió que escuchaba música rock occidental durante los despegues con postcombustión, preferentemente los Rolling Stones. Claramente los pilotos soviéticos son tan conservadores en sus gustos musicales como la mayoría de sus contrapartes occidentales: ¡Nada de Hip-Hop o Reggae aquí!

En un show aéreo en Eberswalde-Finow, un piloto soviético le hacía burlas a unas chicas estadounidenses que querían sacarse fotos con sus novios: “No, tu no lo quieres a él. Yo soy más como Tom Cruise, ¿no?”, en un casi impecable inglés.

Restricciones al vuelo bajo, vuelo nocturno, llevar armas vivas y al alcance de las mismas han sido impuestas desde el colapso de Alemania Oriental, y los vuelos son co-coordinados con el cuertal general en Zossen (que ahora tiene una unidad “huésped” de la Luftwaffe para coordinación del espacio aéreo). La cantidad de vuelos también ha sido reducida y los pilotos no siempre vuelan los dos días de la semana aunque sus bases aún realizan operaciones. Nadie sabe qué pasará con el regimiento cuando finalmente regrese a Rusia, si al volver tendrá una vivienda o una tienda, pero mientras tanto, todavía hay misiones de entrenamiento que volar y la moral se mantiene alta. Las condiciones de vida son primitivas, si un piloto cuenta con agua corriente en su departamento (y con la posibilidad de afeitarse en su propio cuarto) sería considerado como un “caballero inglés”.

Como la Guerra Fría llegó a su final y los recortes en la defensa comenzaron, la moral en las fuerzas soviéticas decayó. El sueldo, erosionado por una galopante inflación demoraba meses en cobrarse, mientras que la corrupción, drogas, abuso de alcohol y la evasión de la conscripción se convirtieron en problemas serios. Incluso en el Grupo de Fuerzas Soviéticas es claro que hay problemas, como el personal no comisionado vendiendo equipo desde pistolas hasta camiones (incluso en un caso un lanzador de misiles Scud!) en el mercado negro. Pero mientras muchos creen en la imagen propagandística de los pilotos soviéticos mal entrenados, borrachos y cuya moral esta a un nivel bajísimo, la verdad es bastante diferente.

En la Aviación Frontal (casi como en cualquier arma aérea) los pilotos son una elite, y como tales tienen sus propias leyes. En la sociedad soviética, los pilotos militares disfrutan de un gran respecto y de muchos privilegios, incluso mejor comida y mejor atención médica que la KGB y autoridades del partido. Son cuidadosamente seleccionados y tienen que lograr y mantener una más alta condición física que los pilotos de fuerzas aéreas occidentales. Ningún piloto soviético puede continuar volando aviones de 4° generación si necesita anteojos o incluso si su visión cae por debajo del prescripto nivel de perfección.

Ninguna nacionalidad en el mundo disfruta emborracharse, reír y cantar canciones patrióticas como los rusos pero los pilotos soviéticos mantienen sus momentos de diversión fuera de los tiempos de instrucción, ya que reciben penalizaciones graves si no respetan la estricta regla de “36 horas entre la botella y la palanca de mandos”. Este es un período extraordinariamente largo de abstinencia comparado con el de la OTAN. Beber una cerveza el mismo día de una salida acarrea un prolongado tiempo en tierra y una dura acción disciplinaria.
En algunos regimientos beber está prohibido durante todo el período de instrucción de vuelo, lo que suele durar todo un mes incluidos los viernes a la noche y fines de semana largos. Los doctores de la Fuerza Aérea hacen su mejor esfuerzo recomendando el sueño necesario y un período mínimo de 45 días de vacaciones. Incluso los pilotos reciben recomendaciones de abstenerse de relaciones sexuales durante los ciclos de instrucción de vuelo!

Se va poniendo interesante el asunto amarus.

PARTE 6



En un día de vuelo como hoy, los pilotos del regimiento se levantan a las 5.30hs de la mañana con tiempo para disfrutar lo que eufemísticamente se ha dado en llamar “desayuno ligero” de salchichas, huevos y queso. Después del desayuno los pilotos toman su arma personal, una Makarov 9mm en el 16° Ejército Aéreo. En tiempo de guerra se pueden llevar incluso armas más pesadas, se puede cargar un AK-47 o AK-74 en un compartimiento del asiento de eyección. Lo siguiente en la rutina diaria de los pilotos es una revisación por parte del médico del regimiento. Este examen incluye temperatura, pulso, respiración y presión sanguínea y en algunos aspectos es equivalente a la revisación anual de algunos pilotos occidentales. Es de imaginarse que una resaca sería difícil de ocultar!

El día de vuelo propiamente dicho comienza con una reunión prevuelo general con el meteorólogo del regimiento dando una breve descripción de las condiciones meteorológicas actuales y las previstas en la base aérea y en el área local. Una segunda reunión de actualización meteorológica se realiza antes de las salidas de la tarde. Luego el oficial táctico marca los objetivos de las misiones del día, entrando en algún que otro detalle. Normalmente los pilotos ya “volaron” la misión planeada varias veces en el simulador, especialmente a partir del momento que el tiempo de vuelo fue recortado como resultado de la crisis económica. En algunos regimientos se sigue la costumbre de “recorrer elementos” de la misión en la rampa.

La reunión prevuelo de la mañana también puede incluir al comandante del regimiento y una reunión informativa completa de los controladores del GCI con las asignaciones de vectores y altitudes. Luego los pilotos confirman los códigos IFF del SRZO y los radiollamados tácticos. Después de un tiempo cada piloto cambia su radiollamado para mantener la seguridad. Los radiollamados son numéricos antes que alfanuméricos, y consisten en un prefijo de dos dígitos (utilizados para llamadas iniciales a una estación de control en particular) con un sufijo de tres dígitos que usualmente sirve como radiollamado completo.

La reunión prevuelo general termina dejándole suficiente tiempo al comandante de escuadrón para hablar individualmente con cada piloto de la primera oleada, marcándole sus necesidades particulares de instrucción, defectos y otros requerimientos.
En un día de vuelo, la actividad es frenética, con el objetivo de lanzar tres oleadas antes del mediodía – alrededor de las 13.00hs – con la merienda después que la primera oleada aterrizó. Los pilotos normalmente vuelan en dos de las oleadas y a veces en las tres.

La reunión postvuelo general y las reuniones postvuelo individuales se realizan después del almuerzo, con una menos intensa actividad de vuelo por la tarde. El último vuelo del día normalmente aterriza a las 16.00hs. Siempre se la nombra “Krainiye” y nunca “Posledniye” (último) dado que los rusos son extremadamente supersticiosos. Por la misma razón el código regimental “13” normalmente no es asignado.

Para fines de los 80’, especialmente en el 16° Ejército Aéreo, el tiempo que antes utilizaban los pilotos para realizar estudios “políticos” fueron reemplazados con estudios de manuales de vuelo y de táctica, publicaciones de seguridad aérea y reportes de inteligencia. Aunque los regimientos siguen teniendo “Zampolits” (oficiales políticos) su rol generalmente ha cambiado, poniendo énfasis en el bienestar, la enseñanza de estrategia y táctica enemiga, o actuando como oficiales de seguridad aérea.

Cuando conocí a Harry en Altenburg le mostré la última edición del “World Air Power Journal” que recientemente había editado. Su reacción me dejó sin palabras: “Ya lo leí. Es muy bueno”.

PARTE 7


PREPARANDO EL DESPEGUE

Tomamos nuestros cascos y los trajes anti-Gs y salimos hacia la línea de vuelo a las 08.45hs tomándonos algunos minutos para hablar con el jefe de personal de tierra asignado al avión. Cada avión es posicionado fuera por un pequeño grupo de personal de tierra dirigido por un oficial junior. Mientras un escuadrón de caza occidental dispone de dos o tres oficial ingenieros comisionados con oficiales no comisionados de alto rango ocupando posiciones con grandes responsabilidades, un típico escuadrón de cazas ruso puede llegar a contar con 20 tenientes ingenieros con capitanes y mayores al mando. Esto es necesario debido a que el personal de tierra no comisionado (normalmente conscripto) generalmente proviene de repúblicas soviéticas periféricas con poca educación y con apenas conocimiento del ruso.

En tiempos de guerra los MIG-29 pueden ser lanzados desde sus refugios blindados fuertemente camuflados e incluso cubiertos con tierra, pero hoy, en tiempos de paz todos los aviones involucrados en los vuelos programados fueron ubicados en una larga fila al costado de la pista, al lado de los hangares, la torre de control y los edificios de operaciones. Serán lanzados en oleadas volviendo a la fila luego de cada vuelo. Al término del día de operaciones los aviones son llevados nuevamente a los refugios.
Altenburg ya no mantiene aviones en alerta, pero anteriormente solía tener de dos a cuatro aviones a 5 minutos de la alerta, todo el día, como todas las unidades de MIG-29 de Alemania Oriental. Estos aviones eran colocados en unos refugios blindados ubicados en forma de racimo alrededor del edificio de alerta, y algunas veces podían ser vistos fuera de sus refugios completamente armados con sus “Alamo” y “Archer”. En algunas circunstancias los aviones eran puestos en una alerta mayor, con los pilotos sentados en la cabina, listos para encender el motor y carretear.

Completamos un corto recorrido de inspección visual del avión, no demasiado largo ya que eso implicaría una falta de confianza en el “hombre de negro” del personal de tierra, quien estuvo despierto medianoche para asegurarse que no encontraríamos nada mal en el avión. Son conocidos como “hombres de negro” por el color de sus overoles pero además porque, según dicen en Rusia, “trabajan como etíopes”.

Aunque esta es una misión de entrenamiento, el MIG-29 lleva la carga completa de 150 disparos del cañon GSh-30-1. Esta es una práctica común, incluso cuando se lleva un depósito de combustible en el soporte central. Revisar que el interruptor del Panel de Armas este en “apagado” es una medida regular en cualquier misión de entrenamiento, ya que si no está en apagado, presionar el disparador disparará el cañón y no solo activará la cámara. En una ocación un “Zampolit” novato en el MIG-29 pensó que había dispuesto el sistema para activar la cámara y casi derriba al bombardero TU-16 que oficiaba de objetivo. Afortunadamente tenía muy mala puntería. Si la misión incluye el disparo simulado de misiles R-73 y R-27 se colocan unos pequeños pods bajo las alas. Estos le permiten al piloto enganchar un objetivo y simular toda la secuencia de disparo del arma.

Pero nuestra primera acción al entrar en la cabina es realizar el primero de incontables chequeos del Panel de Armas. Una vez cerrada la cabina, el piloto completa rápidamente los chequeos de arranque y luego enciende los motores. En tiempos de guerra, para un “scramble” de emergencia, el avión puede carretear y despegar con un solo motor, salvando preciosos segundos si la base está bajo ataque. El segundo motor puede ser encendido luego de despegar.

Pero normalmente, los motores se encienden en secuencia, mientras el piloto puede revisar los instrumentos relevantes como la presión del aceite, las RPM y que la temperatura de la turbina es la correcta y estable antes de soltar los frenos y presionando suavemente hacia adelante la palanca de gases comienza a carretear. Para comenzar, los botones en la palanca de gases son presionados para liberarlos moviéndolos de “cortados” a “en espera” antes de seleccionar “ambos” en el panel de arranque a la derecha de la consola.
Con la batería encendida, el interruptor de arranque es presionado, encendiéndose primero el motor de la derecha acompañado de un ruidoso sonido del compresor de aire. El motor de la izquierda arranca automáticamente utilizando aire proveniente del motor de estribor. Una vez que éste se estabiliza al 70% de las RPM. Dejando la línea de vuelo, el MIG-29 por lo general carretea más rápido que los cazas occidentales. El avión para momentáneamente en el punto de control de mantenimiento, donde un mecánico no comisionado revisa en busca de escapes, revisa las superficies de control, y revisa que los mecanismos de seguridad de las armas hayan sido retirados. Con esta revisión completa, el mecánico saluda, y el MIG-29 puede avanzar.

PARTE 8


DESPEGANDO!

Mientras pasamos las barreras que están a todo lo largo de la zona de carreteo (instaladas para prevenir ingresos no autorizados o deserciones) Harry intercambia alegres saludos con el “hombre de negro” asignado para disparar bengalas para aterrizajes con silencio de radio o para las habilitaciones de despegue. Nadie piensa realmente en las inusuales medidas para prevenir las deserciones, a pesar que Alexander Zuyev lo hizo, en un MIG-29, tan recientemente como el 20 de mayo de 1989. Las barreras no son las únicas medidas contra los ladrones o las deserciones. Luego de volar, todos los MIGs menos aquellos mantenidos en alerta tienen puestos candados en la palanca de gases.

Cuando el MIG-29 llega a un alto un “hombre de negro” sale de una estructura improvisada al estilo de un paraguas que lo protege de lo peor del clima y le permite mantener los pies calientes. Los dos MIG-29 llegan al alto colocándose en frente del “hombre de negro” y sus pilotos rápidamente comienzan las revisiones de despegue. Confirman que los paneles de anuncios no tengan ninguna luz roja de advertencia que la cabina está cerrada y correctamente bloqueada, que los arneses están abrochados y que el asiento de eyección esta armado y vivo. Finalmente los pilotos revisan el medidor de las RPM para ver que estén estables al 70% en la posición GI (en espera y en tierra).

Harry carretea hacia la pista, tomando la mano derecha de la enorme división de concreto. En tiempos de guerra, podría despegar desde la enorme zona de carreteo si fuera necesario. O desde la invisible pista auxiliar que está detrás del paredón de concreto. Algunas bases rusas en Alemania Oriental incluso tienen una conexión con una autopista o carretera. Los aeródromos soviéticos fueron diseñados para permanecer operacionales en el caso de un ataque aéreo. Sin embargo en tiempos de guerra, los MIG-29 inevitablemente serían dispersados quizás a una autopista o incluso a una base OTAN capturada.Esta habilidad para abandonar las bases se refleja en el hecho que los radares están montados sobre camiones, e incluso las consolas de la torre de control son fácilmente desmotadas y trasladadas. No por nada el MIG-29 fue diseñado para ser compatible con el equipo de tierra occidental.

Pero ahora tenemos el lujo de poseer una pista completa. Harry mira en sus espejos retrovisores a su numeral que está ingresando en la pista detrás de él. Harry mueve su palanca de mandos batiendo sus alas y alerones de cola que atraen la atención del numeral. Un truco común en los regimientos soviéticos es prender las luces de navegación a máxima potencia en los aviones amigos especialmente útil cuando se enfrentan con aviones similares. Harry y su numeral lo suelen hacer pero sin haber tenido una reunión prevuelo con los pilotos de SU-27 que “jugaran” de enemigos no hay garantías que ellos no utilicen el mismo truco. Antes del despegue, los pilotos revisan que la dirección de rueda de nariz esta en modo de “baja-ganancia” con +- 8° de movimiento antes que la posición de “alta-ganancia” de +- 30°.

Un deliberado movimiento lento llevando completamente hacia delante la palanca de mando baja el borde de ataque de los alerones de cola, la señal para que el numeral lleve la palanca de gases hasta el 100%, plena potencia militar. “diez, nueve, revisado los frenos, siete, seis, sosteniendo frenos, cuatro, tres, dos, uno – los diez segundos obligatorios terminaron, las RPM están estables – y Harry libera el interruptor de los frenos que está en el frente de la palanca de mando. A veces enciende la postcombustión, pero hoy no es el caso. Vamos ligeros de peso y necesitamos el combustible. En una configuración de entrenamiento de combate aéreo, el MIG-29 disfruta de una TWR arriba de la unidad durante un despegue con postcombustión, pero es un innecesario lujo.
“dos, uno” cuenta el numeral después de ver que el líder comienza a moverse. Después libera frenos y los dos aviones truenan a lo largo de la pista.

“200km/h, rotación”. Harry y su numeral mueven con facilidad la palanca de mando para levantar las ruedas del pavimento y cuando el avión llega a los 230km/h (124knots) (aproximadamente un segundo después) están volando sobre la pista. Una vez que el avión deja el contacto de la pista el peligro de ingreso de FOD en las toberas de admisión desaparece y las puertas de las mismas se abren. En el momento que los motores comienzan a recibir aire de las toberas de admisión principales se produce un leve movimiento hacia abajo de la nariz (nose-down pitching) pero Harry y su numeral están acostumbrados y corrigen sin pensarlo.

La performance de despegue del MIG-29 es impresionante, especialmente cuando el avión esta ligeramente cargado, por algo el avión tiene varios records mundiales en la categoría STOL (Short Take Off and Landing).

PARTE 9


ASCENSO!

Harry retrae el tren de aterrizaje antes de llegar a la velocidad límite de 500km/h (270kts) y pone al avión en una trepada de 50°. Su numeral se mantiene cerca mientras ascendemos a través de las delgadas nubes amarrillas sulfurosas tan comunes en este lado de la Cortina de Hierro. Pero una vez que las sobrepasamos el numeral asume una posición táctica de combate. Como muchos clientes soviéticos aún utilizan las mismas tácticas desde el MIG-21, muchas fuerzas aéreas occidentales piensan que los soviéticos siguen utilizando las mismas formaciones tácticamente inflexibles, en la que el numeral gasta su energía y tiempo en mantener la formación. Esto no es así, especialmente en el 16° Ejército Aéreo. Desde mediados de los 70’ las fuerzas aéreas soviéticas son consientes de las limitaciones de las viejas tácticas aéreas, progresando a tácticas más parecidas a las occidentales.

Las revistas y los anuncios en la sala de reunión de pilotos hablan de la importancia de la iniciativa, autonomía en las operaciones (“freelance”), en formaciones que permiten la explotación táctica del numeral. Los pilotos de MIG-29 de la Aviación Frontal abiertamente bromean sobre los pilotos de interceptación de la PVO por su dependencia en el control GCI, llamándolos despectivamente “robots”. La reputación de los pilotos soviéticos por adherirse estrictamente a los reglamentos y carecer de iniciativa e imaginación es tan conocida que ha dado lugar a varias bromas al respecto.
En el libro “Fulcrum” de Alexander Zuyev (quien desertó en su MIG-29 en 1989) recuerda una de esas bromas: “Un piloto estadounidense ingresa en la cabina de su avión y se sienta sobre un alfiler. ¡Shit! ¿Qué es esto? Lo tira y sigue con los procedimientos de despegue. Lo mismo le sucede a un piloto israelí, quien lo guarda en su bolsillo pensando: Quizás me sea útil algún día. Finalmente le sucede lo mismo a un piloto soviético. ¡Blyat! ¿Qué es esto? Agarra el alfiler para tirarlo y reconsidera: ¿Qué pasaría si se supone que deba estar ahí? Por las dudas lo vuelve a poner en su lugar y despega sentado sobre el alfiler!

Mientras trepamos hacia el área asignada para el ejercicio, Harry activa los interruptores necesarios para preparar su avión para el ejercicio de combate aéreo. Luego de asegurarse que el “Master de Armas” está apagado selecciona los misiles que corresponden (R-27 para BVR y R-73 para combate cercano), y luego se concentra en el “Panel de Control de Armamento” cambiando el interruptor de “enganche” (lock-on) de “enemigo” a “amigo”. Sin realizar esta selección el IFF no le permite al radar engancharse sobre un avión amigo. Las “espoletas de Municiones” son activadas como “aire”.

El siguiente paso es preparar el radar para el encuentro. El interruptor “Delta-H” es puesto en la segunda posición, de esta manera explorará 6.000ft (1.829m) arriba de nuestro nivel de vuelo ya que nuestra intención es agarrar desde abajo a los SU-27, dándoles a nuestro radar la sencilla tarea de explorar hacia arriba, y complicándole la vida a nuestros enemigos obligándolos a explorar hacia abajo y tener que diferenciarnos del terreno. Finalmente seleccionamos “Hemisferio Delantero” y ponemos el radar en modo “Auto”. En el momento en que comencemos a emitir con el radar, la computadora automáticamente seguirá 10 objetivos, analizando velocidades, distancia y ángulo de acercamiento para asignar las amenazas prioritarias.

Pero al principio dejamos el radar en el modo “Nakal” (“Standby”), encendido pero sin transmitir. Por ahora no seremos detectados por los RWRs enemigos. Por último confirmamos que el “Master de Armas” está apagado mientras que en el “Panel de Control de Armas” seleccionamos el modo “Radar”. Finalmente los pilotos encienden el RWR SPO-15. Si el avión es iluminado por cualquier radar hostil, sonarán avisos en los auriculares de los pilotos al mismo tiempo que se encienden las luces de advertencia en el panel del RWR. Las luces superiores indican el tipo de amenaza, mientras que las luces que están alrededor de una planta de avión indican la distancia, frecuencia y tipo de emisión (exploración, seguimiento o enganche) de la señal captada.
Dado que el enfrentamiento comienza siendo BVR, solo se verifica el IRST, la mira montada en el casco y los misiles asociados R-73, pero no los seleccionaremos para uso inmediato. También preparamos la mira del cañón y adaptamos el brillo del HUD a las condiciones ambientales.

La carnecita Amautas

PARTE 10


COMBATE BVR

Con la preparación realizada, Harry contacta al oficial de control de combate del GCI en el cuartel general del regimiento. Sentado detrás de una pantalla radar el oficial de control de combate será quien controlara la fase inicial del encuentro, ayudando al MIG-29 a colocarse en la mejor posición de disparo y dando información y consejos sobre las amenazas y la situación táctica general. El rol de los controladores de GCI soviéticos sigue sin ser enteramente comprendida. Están para brindar información y consejo pero la mayoría de los pilotos de caza soviéticos sienten (con bastante justificación) que en realidad ellos dependen menos del GCI que los pilotos estadounidenses de sus AWACS.

En una típica salida de entrenamiento participan aviones iguales pertenecientes al mismo regimiento, con otro oficial de control de combate probablemente en la misma sala guiando a la formación enemiga. Pero hoy los enemigos son SU-27 de un regimiento situado en Polonia, que simularán ser F-15 Eagles. Otro par de MIG-29 de Altenburg serán enviados a interceptar a un par de MIG-27 que simulan a cazabombarderos de la OTAN. Pero por ahora eso no es asunto nuestro.

Los pilotos soviéticos no tienen tantas oportunidades de realizar combates aéreos disimilares como sus contrapartes occidentales, debido a que los miembros del Pacto de Varsovia poseen aparatos similares. Si todos tus aliados vuelan básicamente los mismos aviones (principalmente MIG-21, MIG-23 y MIG-29) contra esos aviones será con los que entrenarás.
Sin embargo, algunos pilotos, escuadrones o incluso regimientos enteros son enviados a centros de instrucción como Mary en Turkmenistán, donde pueden volar contra aviones que simulan aviones occidentales volados por pilotos específicamente entrenados como “agresores” utilizando tácticas de la USAF con soporte AWACS y EW. Pero esas oportunidades son contadas y la mayoría de la instrucción ACM (Air Combat Maneuvers) es realizada a nivel de escuadron. Incluso el encuentro con estos SU-27 representa un entrenamiento inusual.

Un “beep” en los auriculares y unas luces verdes y amarillas en el panel RWR del SPO-15 indican que la formación ha sido iluminada por un radar en modo “exploración”. Las luces nos indican que los aviones enemigos están muy lejos para engancharnos, pero antes que lo hagan, es mejor reaccionar. La formación de MIG-29 rompe en forma perpendicular a la amenaza radar (un radar DOPPLER necesita de una diferencial de velocidad para ver un objetivo). Al girar a través de la emisión enemiga, nos volvemos invisibles y desaparecemos del radar enemigo. Si el enemigo trabajara con apoyo GCI también realizaríamos una picada hacia tierra para quedar por debajo del lóbulo radar del GCI. Pero enfrentando a “F-15 Eagles” autónomos, Harry pasa el radar de “Standby” a “Iluminando” y gira para enfrentar al enemigo tan pronto como el radar elimina falsos ecos y el efecto “clutter” que se generan al comenzar a transmitir.

Una caja rectangular aparece sobre uno de los contactos en la pantalla radar. “Rubege Odin” (Radar Enganchado”) le dice Harry al oficial de control de combate y a su numeral. Sin embargo el contacto todavía está demasiado lejos para poder ser enganchado, el GCI puede decirle al piloto del MIG-29 si es hostil o amigo, si esto no es distinguible por la velocidad, altura, rumbo y la respuesta del IFF. El “enganche” se logra activando un botón blanco en la palanca de gases. Entonces el IFF interrogara al objetivo y la computadora calcula la solución de disparo según el curso y velocidad del objetivo.

“Pusk razrayshon” (Lanzamiento Aprobado) le dice a Harry una amigable voz femenina por los auriculares. La flemática y metálica voz femenina que viene con el sistema de fábrica puede ser fácilmente reemplazada en las unidades. Muchas unidades han convencido a “sirenas” locales para grabar los mensajes del sistema de advertencia vocal. En el 968° IAP los mensajes fueron grabados por una controladora soviética del GCI reconocida por su belleza y su sensual voz.

El MIG-29 normalmente lleva 2 misiles R-27 (AA-10 “Alamo”) pudiendo ser ambos de guía SARH o una combinación de uno SARH y otro IR. Si se lleva un par combinado ambos serán disparados juntos, en sucesión, para aumentar la probabilidad de derribo. Los dos misiles se enganchan al objetivo en forma independiente, y requieren de contramedidas diferentes. Incluso si se lleven los dos misiles SARH, ambos pueden ser disparados juntos especialmente si el combate está a punto de pasar de BVR a combate aéreo cerrado. La razón para esto es sencilla. Si solo es disparado uno de los misiles, quedando un “Alamo” en las alas, esta carga asimétrica impone severas limitaciones al avión. Con una carga asimetría el AOA del MIG-29 queda limitado a 15° en vez de los normales 24°. El MIG-29 resuelve esto permitiendo el lanzamiento de 2 misiles R-27 al mismo tiempo sobre objetivos diferentes.

Hoy, Harry simulará el lanzamiento de un R-27 anunciando “Rango Dos” mientras lo hace. Habiendo calculado la distancia y el tiempo de vuelo del misil simultáneamente acciona el cronómetro en el reloj de la cabina. Esto es vital ya que le permitirá conocer el tiempo restante de vuelo del misil. Luego gira bruscamente alejándose del objetivo volando sobre uno de los bordes del cono radar propio mientras el misil vuela sobre el otro borde del cono radar. Esto complica la tarea de devolver el disparo al enemigo. Harry y el oficial de control de combate atentamente vigilan la reacción del objetivo, y Harry continúa maniobrando para evitar que el objetivo, y sus misiles, queden fuera del cono de adquisición del radar. Cuando el misil alcanza al objetivo, (y el contador de tiempo llega al punto preseleccionado mostrándole al piloto que esto sucedió) Harry puede completar su maniobra de quiebre, y se aleja del alcance de disparo del enemigo. Con la ayuda del oficial de control de combate puede iniciar maniobras para tener una segunda oportunidad simulada de disparo.

No siempre es posible o deseable disparar un misil BVR y alejarse, el encuentro puede fluir naturalmente hacia un combate aéreo cercano con el empleo de misiles IR.

opino que mas me parece un manual de dogficht en mig , pero no una prueba irrefutable de su superioridad de seguro que los f-16 u otro avion de la region tambien poseen cronicas, como por ejemplo nuestros amigos argentinos en las malvinas y sus dagger, mirages etc.

pero ello no significa nada, a mi parecer es solo una hipotesis como hay muchas.

Bienvenido amauta CAZARRATAS.............tienes razoón , cada quien(fabricante y paises usuarios) tienen su versión positiva, mitos y leyendad de sus fierros, pero ojo que esta versión es desde el punto de vista casi "occidental"

continuaré con las siguientes partes....

saludos

Retomamos el tema amautas..........exelente guerreros del aire


El sensor primario para el combate aéreo cercano es el IRST, que puede detectar, localizar y enganchar un objetivo por su firma IR, y que puede enganchar sobre el objetivo al buscador IR del misil R-73. A distancias cortas BVR, el IRST puede funcionar como un sistema pasivo de detección de objetivos, liberando al piloto de su dependencia del radar.

Mas importante aún, es que la computadora de armas puede enlazar la cabeza buscadora de los misiles IR con el casco del piloto, cuya posición es calculada por pequeños sensores IR. Esto le permite al sistema de armas saber a donde está mirando el piloto. Como el misil puede ser esclavizado al casco puede seguir la dirección en la que el piloto está mirando y automáticamente engancharse a cualquier objetivo que ve. Para esto el piloto lo único que tiene que hacer es mirar al avión enemigo para que los misiles IR se enganchen en el. En un rápido combate aéreo maniobrado, la mayoría de los pilotos de MIG-29 vuelan con el disparador del misil presionado, así en cuanto el HMS o el IRST se engancha en un objetivo en una pasada rápida, el misil de engancha y dispara automáticamente.

En nuestro ejercicio de combate, luego del segundo disparo simulado de R-27, Harry continúa acercándose a los SU-27 para enfrentarlos en un combate aéreo cercano. Tan pronto como el simulado misil BVR alcanza su objetivo Harry cambia el selector de sensor de “Radar” a “Combate Cercano IR”. Inmediatamente dos líneas paralelas aparecen en el HUD indicando los límites de la zona de enganche del IRST. Harry maniobra agresivamente para “meter” al objetivo entre las dos líneas paralelas y podría presionar el disparador, para que el misil se dispare ni bien el objetivo es enganchado. En vez de eso, espera a que el objetivo ingrese en la zona de enganche del IRST y cuando el tono de enganche llega al máximo en sus auriculares, entonces presiona el disparador y anuncia por radio “Pusk” (Lanzamiento).

Incluso lanzado frontalmente y a su máximo alcance, el R-73 “Archer” es extremadamente difícil de evadir. Es extremadamente ágil, muy rápido y tiene una larga autonomía, por eso es casi imposible de superarlo maniobrando. Además, el misil incorpora sofisticados algoritmos que le permiten diferenciar la firma IR del avión de la firma IR de las bengalas defensivas.

Si el enemigo sobrevive al primer misil, o si el MIG-29 es obligado a entrar en un combate cerrado con el enemigo sobreviviente, el “Archer” es incluso mejor para esto. Con el sistema de control de armas en el modo “Shlem” (Casco) y el disparador presionado, el misil se dispara automáticamente tanto si el HMS o el IRST engancha el sensor IR del misil. Esto le permite al piloto designar un objetivo y lograr un enganche sin necesidad de maniobrar para meter ese objetivo en el HUD. En esencia, si dentro de su amplio campo visual el piloto puede ver al objetivo entonces puede dispararle un misil.

Por si esto no fuera suficiente, el piloto puede momentáneamente dirigir la “nariz” del MIG-29 hasta a 90° de la dirección de vuelo, realizando el equivalente de la maniobra de los espectáculos aéreos denominada “Cobra”. Esto es suficiente para darle al piloto de MIG-29 la oportunidad de un disparo rápido de misiles contra un objetivo que vuela en la posición opuesta en un combate de círculos o sobre un objetivo que vuela sobre él.

Luftwaffe MiG-29 experience



Tras la reunificación de Alemania, Luftwaffe heredó varios MiG-29 combatientes de Alemania Oriental. Se decidió incorporar estos combatientes en la Luftwaffe y hacerlos lo más "compatible con la OTAN" como sea posible. Estos aviones fueron utilizados más adelante por una serie de ejercicios de entrenamiento, incluyendo combates aéreos simulados contra los estadounidenses F-16 combatientes. Se han descubierto muchas debilidades y ventajas de los MiG-29. El interés en el salvaje oeste hacia MiG-29 fue causada por los resultados de los ejercicios en los que MiG-29 demostró ser un luchador muy superior en combate cuerpo a cuerpo que cualquier tipo occidental. Muchas personas continúan discutiendo sobre las ventajas y los defectos de MiG-29 y, por supuesto, puede añadir unas pocas docenas de kilobytes de mis propios pensamientos a ese argumento. Sin embargo, por suerte para ti, no me sentía particularmente patrióticos esta noche, así que me decidí a citar la Luftwaffe Oberstleutenant Johann Koeck, que durante muchos años fue un F-4 piloto y que tiene experiencia de primera mano volar MiG-29 como el comandante de escuadrón de MiG-29 de la Luftwaffe. Si alguien tiene autoridad para comparar MiG-29 aviones de combate a la occidental sería Johann Koeck. Organicé sus evaluaciones de desempeño del avión - todo, desde peleas de perros para mantenimiento - en dos categorías: los defectos y ventajas. Es más importante tener en cuenta que Alemania opera en algunos de los primeros modelos de MiG-29 - ni siquiera la línea de base Fulcrum-A, pero versiones de los MiG-29 utilizados por las fuerzas aéreas soviéticas degradado. El MiG-29 fue ascendido al menos seis veces durante la última década, como te habrás dado cuenta de la página de título y MiG-29 de hoy son muy superiores a los operados por la Luftwaffe. También debo mencionar que Mikoyan OKB diseñadores concentran su trabajo en todos los problemas establecidos por la evaluación de los MiG-29 de la OTAN. Por extraño que pueda parecer, la OTAN ha demostrado ser de gran ayuda al MiG en el diseño de estas últimas variantes de Fulcrum como MiG-29SMT.


"El JG3 Alemania Oriental hizo la entrega de su primer MiG-29 en 1988, y el 4 de octubre 1990 se 24 en la fuerza, el equipamiento de dos escuadrones. Un seguimiento de lotes estaban en orden, pero nunca fueron entregados. Con la reunificación JG3 se convirtió Evaluación Wing 29 el 1 de abril de 1991. El 25 de julio de 1991, la decisión fue tomada para mantener la aeronave e integrarlas en la estructura de defensa aérea de la OTAN. JG73 se activó en junio de 1993, y los MiG-29 supone un nacional (sólo de día) QRA (l) El compromiso por la antigua Alemania del Este. Los MiG-29 se trasladó a Laage en diciembre de 1993 y el 1 de febrero de 1994, el equipo ganó un QRA compromiso de la OTAN (l). Los dos aviones en QRA fueron asignados a la OTAN, mientras que el resto fueron asignados a tareas nacionales. Todo estará OTAN asigna cuando el movimiento F-4s de Laage a completar el ala ".

Negativos

"El empleo de los MiG-29 sufre de limitaciones inherentes graves. La limitación más obvia es la limitada capacidad interna de combustible de la aeronave de 3500 kg (4400 kg con el depósito central). Nosotros no tenemos la capacidad de recarga de combustible aire-aire y nuestro tanque externo es la velocidad y la maniobra limitado. También tenemos un número limitado de tanques.

"Pero si empezamos una misión con 4400 kg de combustible, arranque, taxy y quitamos toma de 400 kg, tenemos que permitir que 1.000 kg para el desvío a un aeródromo alternativo de 50 nm de distancia, y 500 kg de el compromiso, incluyendo un minuto de postcombustión. Eso deja a 2.500 kg. Si necesitamos 15 minutos a la estación a 420 nudos, que requiere otros 1000 kg, dejando a 1.500 kg para el tránsito. A FL200 (20.000 pies) que nos da un radio de de 150-nm, y en FL100 (10.000 pies) se tiene un radio de unos 100 nm.
"Nuestro sistema de navegación no es fiable y sin cambios TACAN y no es muy preciso (prefiero llamarlo un sistema de estimación). Se basa en la triangulación de tres estaciones TACAN, y si pierdes uno, se pierde eficacia el sistema. Podemos sólo entrar en tres puntos fijos, lo cual es insuficiente. Tampoco podemos mostrar nuestra "Bullseye" (dato de navegación conocida, seleccionada al azar de la seguridad). Para las comunicaciones sólo tenemos una radio VHF / UHF.

"El radar es por lo menos una generación detrás de la AN/APG-65, y no es la línea de reparar. Si tenemos un problema de radar, el avión vuelve a entrar en el hangar. El radar tiene una pantalla pobres, dando mala conciencia de la situación, y esto se ve agravado por la ergonomía de la cabina. El radar tiene problemas de fiabilidad y LOOKDOWN / problemas derribo. Hay pobres discriminación entre blancos volando en formación, y no puede bloquear a la meta en el camino, sólo en la delantera. Tenemos sólo la capacidad de funcionamiento autónomo más limitada.

"No tenemos el rango para llevar a cabo misiones de ataque HVAA - y estamos efectivamente limitados en la mismísima FLOT (primera línea de las tropas propias) Nuestro tiempo estación limitado y la falta de capacidad de reabastecimiento de combustible aire-aire que nos gobierna con eficacia. de las misiones de defensa aérea significativos. Tampoco estamos adecuado para el papel de escolta de barrido. Tenemos una gama muy limitada, sobre todo a gran velocidad y baja altura, y se limitan a 540 kt de combustible externo. Tenemos problemas de navegación, control Bullseye es muy difíciles y tenemos un solo radio. Así que si hablo, yo basura "radios del paquete!

"Los únicos posibles misiones de MiG-29 de la OTAN son los aviones amenaza adversario para entrenamiento de combate aéreo, para el punto de la defensa, y como el ala (no de plomo!) En mixtos operaciones de las fuerzas de combate. Pero incluso entonces se siguen considerando que los sistemas de a bordo muy limitado , especialmente el radar, el receptor de alerta de radar, y el sistema de navegación, así como la falta de combustible. Estos unidad de los problemas que enfrentamos en situaciones tácticas. Tenemos sufren de mala presentación de la información radar (que conduce a la falta de conciencia e identificación situacional problemas), corto alcance armas BVR, un sistema de navegación malo y corto tiempo en las estaciones ".

"Nuestro sistema de navegación no es fiable y sin cambios TACAN y no es muy preciso (prefiero llamarlo un sistema de estimación). Se basa en la triangulación de tres estaciones TACAN, y si pierdes uno, se pierde eficacia el sistema. Podemos sólo entrar en tres puntos fijos, lo cual es insuficiente. Tampoco podemos mostrar nuestra "Bullseye" (dato de navegación conocida, seleccionada al azar de la seguridad). Para las comunicaciones sólo tenemos una radio VHF / UHF.

"El radar es por lo menos una generación detrás de la AN/APG-65, y no es la línea de reparar. Si tenemos un problema de radar, el avión vuelve a entrar en el hangar. El radar tiene una pantalla pobres, dando mala conciencia de la situación, y esto se ve agravado por la ergonomía de la cabina. El radar tiene problemas de fiabilidad y LOOKDOWN / problemas derribo. Hay pobres discriminación entre blancos volando en formación, y no puede bloquear a la meta en el camino, sólo en la delantera. Tenemos sólo la capacidad de funcionamiento autónomo más limitada.

"No tenemos el rango para llevar a cabo misiones de ataque HVAA - y estamos efectivamente limitados en la mismísima FLOT (primera línea de las tropas propias) Nuestro tiempo estación limitado y la falta de capacidad de reabastecimiento de combustible aire-aire que nos gobierna con eficacia. de las misiones de defensa aérea significativos. Tampoco estamos adecuado para el papel de escolta de barrido. Tenemos una gama muy limitada, sobre todo a gran velocidad y baja altura, y se limitan a 540 kt de combustible externo. Tenemos problemas de navegación, control Bullseye es muy difíciles y tenemos un solo radio. Así que si hablo, yo basura "radios del paquete!

"Los únicos posibles misiones de MiG-29 de la OTAN son los aviones amenaza adversario para entrenamiento de combate aéreo, para el punto de la defensa, y como el ala (no de plomo!) En mixtos operaciones de las fuerzas de combate. Pero incluso entonces se siguen considerando que los sistemas de a bordo muy limitado , especialmente el radar, el receptor de alerta de radar, y el sistema de navegación, así como la falta de combustible. Estos unidad de los problemas que enfrentamos en situaciones tácticas. Tenemos sufren de mala presentación de la información radar (que conduce a la falta de conciencia e identificación situacional problemas), corto alcance armas BVR, un sistema de navegación malo y corto tiempo en las estaciones ".

CONTINUACION


Positivos



"Pero cuando todo lo que se dice y hace, el MiG-29 es un peleador excelente para cerca en combate, incluso en comparación con los aviones como el F-15, F-16 y F/A-18. Esto se debe a que la aeronave de aerodinámica magnífica vista y casco montados. en menos de diez millas náuticas soy difícil de derrotar, y con el IRST, la vista del casco y 'Archer' no tiene parangón. Período. Incluso contra la última Bloque 50 aviones F-16 del MiG- 29 es prácticamente invulnerable en el primer en el escenario. En una ocasión, me acuerdo de los F-16 anotaron alguna mata el tiempo, pero sólo después de haber tomado 18 'Archers'. Nosotros no operan matar a la eliminación (forzando aeronave matado 'para dejar la lucha) ya habrían conseguido ningún valor formativo, que los mató demasiado rápido. (Del mismo modo que rara vez pudieron tener de cerca en caso de que usaron su AMRAAM BVR!) Ellos no podían creer que en la sesión informativa, consiguieron y salió de la habitación!

"Puede ser que no le guste, pero con una velocidad de giro instantáneo 28deg/sec (frente al bloque 50 de F-16 26deg) podemos ejecución hacen ellos. Nuestro avión controlado manualmente estables pueden ejecución hacen sus aviones FBW. Pero el ventaja real que tenemos es el 'Archer', que puede bloquear fiablemente a los objetivos 45 grados fuera del eje de puntería.

"Debo destacar que estoy hablando de nuestros Luftwaffe MiG-29, que son los primeros aviones. También quitaron el enlace de datos Laszlo y el IFF SRO antes de que la aeronave fue entregada a nosotros, por lo que en algunos aspectos, somos menos capaces que otros contemporáneos MiG-29. Por lo que sabemos las últimas variantes son casi un avión diferente. Me gustaría ver a nuestros aviones conseguir algunas de las actualizaciones que se ofrecen por MiG-MAPO. Los motores más potentes, mejor radar, un nuevo . sistema de navegación, un enlace de datos y una sonda de reabastecimiento en vuelo Si conseguimos la nueva 'Alamo-C', que también sería una mejora - incluso un aumento de dos millas náuticas de alcance es todavía diez segundos más para disparar a alguien Ganamos ' t reciben muchas de esas mejoras, aunque estamos recibiendo un nuevo IFF canales seleccionables manualmente radio, y mejoras en el sistema de navegación, incluida la integración de GPS. La mayor parte de nuestros aviones podrán llevar dos tanques de combustible bajo las alas, que también ayudarán a . "http://www.16va.be/mig-29_experience.htm

EL GENIAL F-16 BLOCKE 30

españolinglésfrancésSéptimo escuadrón de caza (USAF CRFA)
"Spads"
F-16 Unidades menú principal | fuerza aérea del comando de reserva de unidades de visión 457 FS "Spads" (USAF CRFA)
Estado: Activo
Versión: F-16C / D Block 30 (boca pequeña)
Rol: Defensa Aérea, Ataque
Tailband: azul y blanco y rojo (bandera de Tejas)
Lema: N / A
Identificador: N / A


Perfil Sideways para la FS 457 en 2007 con la unidad de marcado en la cola.
F-16 Historia


USAF F-16C Bloque 25 # 84 a 1245 de la FS 457 con marcas especiales se ve aquí en Londres, Ontario, el 3 de junio de 1995. Este escuadrón se reactivó en 1972 con F-105 de. El escuadrón de caza 457o voló F-4D en 1981 y se convirtió en el F-4E en 1987. La conversión a la F-16 tuvo lugar en diciembre de 1990 cuando recibieron el bloque 25 de. El 'TF' código de la cola es sinónimo de 'Falcons de Texas. Carswell AFB era un lugar perfecto para poner una unidad F-16, ya que comparte el mismo campo de vuelo como la planta de Fort Worth que fabrica Lockheed F-16. A partir del 1 de febrero de 1992, la escuadrilla cambió desde el 457o escuadrón de caza táctico del escuadrón de caza 457o. Durante el año de 1993, Carswell AFB cerrado como una base USAF servicio activo. Aunque el escuadrón de caza 457 se mantuvo activo, la base se hizo conocido como NAS Fort Worth. En 1994 la escuadra celebró su 50 aniversario y se pinta la cola del avión # 84-1245 con marcas especiales. Cada una de las tres rayas blancas en el timón era para honrar a nueve pilotos (3 pilotos por franja) que murieron en los escuadrones primeros años de operaciones.

A mediados de 1996, el FS 457 convertidos desde el bloque 25 al bloque 30 y por lo tanto tuvo que convertir los tipos de motores de P & W para el motor GE. A pesar de una pequeña boca F-16 es más combate capaz entonces el bloque de 25 años. En el momento de la conversión del FS 457 también adoptó un código de la cola TX que es el código de dos letras de Texas. El 704o FS anteriormente llevaba el código de la cola TX, pero esa unidad dejó de volar el F-16 en 1996.

El 457o FS fue a la guerra en 2001, cuando se desplegó la Operación Southern Watch, pero terminó participando en la Operación Libertad Duradera sobre Afganistán como consecuencia de los terribles atentados terroristas en los EE.UU. el 11 de septiembre de 2001. A pesar de los combates en Afganistán, el 457 también tuvo que mantener su función de portal único. El FS 457 tomó la Litening objetivo pod y enlace de datos, que les dio una ventaja sobre muchos otros aviones que fueron desplegados. Estos dos elementos hacen sus F-16 perfecto para el papel Close-Air-Support. El enlace de datos no es la link16 pero una versión menos costosa de ese sistema.

La mayoría de las misiones en Afganistán fueron más de diez horas. Arma de elección fue la 500 libras LGB-12. Gafas de visión nocturna se llevaban a cabo a través de la misión de combate

A continuación se describe dos extraordinarias misión efectuada por la FS 457 en Afganistán.

A continuación se describe dos extraordinarias misión efectuada por la FS 457 en Afganistán.




USAF F-16C Bloque 30 # 85-1412 del FS 457 está llevando a Sidewinder en las puntas y una vaina ALQ-184 bajo la estación central cuando está listo para partir hacia una nueva misión. No sabíamos si íbamos a dejar hasta que nos fuimos con un FAC. En mi primera misión, nadie en mi vuelo se redujo. En mi segunda misión, sólo mi líder de vuelo cayó. Volamos contra un cobertizo zona sur de Kandahar. Llegamos y nos registramos pulg Estábamos trabajando con un UAV. El controlador UAV LASED el objetivo y utilizamos nuestra capacidad de seguimiento láser para encontrar el lugar. Hemos descrito lo que vimos y el Contralor confirmó el objetivo. El controlador preguntó si queríamos que lase las bombas pulg Dijimos que lase nuestras propias bombas. Luego nos pidió para coordinar el ataque con una entrada B-1. Llevamos a cabo y esperamos para el B-1 para mostrar. Rodeamos la espalda, se unió a la B-1, y lejos de haber ido. Utilizamos nuestros NVGs para evitar conflictos con el atacante. Teníamos dos objetivos separados unos 700 metros de distancia. El controlador quería que las bombas de golpear al mismo tiempo. El B-1 se redujo un JDAM, y mi líder de vuelo dejó caer una GBU-12. Volé en la formación de trail y capturó dos accesos a través de mi pod focalización. Justo después de la caída, el controlador de la conducción del UAV llegó por la radio y dijo que el secretario de Defensa estaba mirando. Rumsfeld vio las bombas alcanzaron los objetivos en tiempo real. Entramos en la sala de comida al día siguiente para el desayuno y el video estaba jugando en la CNN. - El capitán David, 457a FS

- Código de Cortesía Una revista
Estaba trabajando como una misión de FAC en el aire cuando me encontré con poca gasolina. Tuve varios aviones en la cola de espera de bomba, incluyendo un B-52. Las pistas cisterna estaban muy cerca de la zona de destino, así que ensillado al lado de la cisterna. Yo estaba en el auge de conseguir el gas y dando coordenadas dirigidas a un B-52 cayendo CBU-103s al mismo tiempo. - Mayor Chris, 301o FW

- Código de Cortesía Una revista
Por lo que se sabe de tres pilotos del escuadrón de caza 457 han superado la marca de 3.000 horas. El primero completó este hito el 10 de agosto de 1997 y que fue piloto Major Michael Vastano. Teniente coronel. John P. Thornton lo hizo en julio de 2000 seguido por el coronel Bill Schauffert en diciembre de 2001. 3000 horas hito del coronel Schauffert se rompió en los cielos sobre Afganistán durante la Operación Libertad Duradera misión.

De cara a 2007, el 457 tenía 18 aviones de la escuadrilla. Como resultado de la realineación 2005 y Cierre de Bases (BRAC) las recomendaciones del comité, nueve F-16C fueron trasladados desde la 149 FS/192nd FW del ANG Virginia como el FS 149 se convirtió en la primera ANG asociada F-22 Raptor unidad USAFs en Langley AFB, Virginia. A finales de 2007 la escuadra estaba operando 27 F-16C Bloque 30 fuselajes. El FS 457 fue afortunado ya que de las decisiones BRAC 2005 llegó el cierre de otros dos F-16 Reserva de la Fuerza Aérea escuadrones de comandos. Esto dejó a la FS 93 ª y la FS 457 como el único F-16 operadores en el Consejo Revolucionario de las ocho escuadrones que volaron los aviones F-16 en un momento en los años 90.

http://www.f-16.net/units_article169.html

el f-16 block-30 para la navy us.

http://www.f-16.net/f-16_users_article24.html

esto es lo que figura del el f-16 n o blocke 30 utilizados como agressors o top guns"

F-16C/D Bloque 30 F-16N y TF-16N


Dos F-16N de la Armada de los Estados Unidos volando en formación.
F-16N
22 aviones F-16 del bloque 30 fueron entregados a la Armada de los Estados Unidos, para su uso como adversario. Estas aeronaves fueron entregadas entre 1987 y 1988. El escuadrón VF-126 y la Navy Fighter Weapons School (NFWS) (también conocida como TOPGUN) operan estos F-16 en el NAS Miramar. Los escuadrones de la costa este estaban en el VF-43 en el NAS Oceana y en el VF-45 en el NAS Key West. Cada escuadrón disponía de un TF-16N y 5 F-16N, a excepción del TOPGUN que tenía 7. Debido al alto desgaste al que se veían sometidos por los constantes entrenamientos de combate, comenzaron a aparecer fisuras en las alas de estos aparatos, por lo que la marina anunció su retirada en 1994, enviándolos al AMARC en 1995.
TF-16N
Cuatro biplazas entregados a la Armada de los Estados Unidos para ser utilizado en entrenamientos. Cada uno de los tres escuadrones de adversarios estaban equipados con uno de estos modelos, y el TOPGUN también disponía de una unidad de esta versión.

CAZARRATAS escribió:A continuación se describe dos extraordinarias misión efectuada por la FS 457 en Afganistán.




USAF F-16C Bloque 30 # 85-1412 del FS 457 está llevando a Sidewinder en las puntas y una vaina ALQ-184 bajo la estación central cuando está listo para partir hacia una nueva misión. No sabíamos si íbamos a dejar hasta que nos fuimos con un FAC. En mi primera misión, nadie en mi vuelo se redujo. En mi segunda misión, sólo mi líder de vuelo cayó. Volamos contra un cobertizo zona sur de Kandahar. Llegamos y nos registramos pulg Estábamos trabajando con un UAV. El controlador UAV LASED el objetivo y utilizamos nuestra capacidad de seguimiento láser para encontrar el lugar. Hemos descrito lo que vimos y el Contralor confirmó el objetivo. El controlador preguntó si queríamos que lase las bombas pulg Dijimos que lase nuestras propias bombas. Luego nos pidió para coordinar el ataque con una entrada B-1. Llevamos a cabo y esperamos para el B-1 para mostrar. Rodeamos la espalda, se unió a la B-1, y lejos de haber ido. Utilizamos nuestros NVGs para evitar conflictos con el atacante. Teníamos dos objetivos separados unos 700 metros de distancia. El controlador quería que las bombas de golpear al mismo tiempo. El B-1 se redujo un JDAM, y mi líder de vuelo dejó caer una GBU-12. Volé en la formación de trail y capturó dos accesos a través de mi pod focalización. Justo después de la caída, el controlador de la conducción del UAV llegó por la radio y dijo que el secretario de Defensa estaba mirando. Rumsfeld vio las bombas alcanzaron los objetivos en tiempo real. Entramos en la sala de comida al día siguiente para el desayuno y el video estaba jugando en la CNN. - El capitán David, 457a FS

- Código de Cortesía Una revista
Estaba trabajando como una misión de FAC en el aire cuando me encontré con poca gasolina. Tuve varios aviones en la cola de espera de bomba, incluyendo un B-52. Las pistas cisterna estaban muy cerca de la zona de destino, así que ensillado al lado de la cisterna. Yo estaba en el auge de conseguir el gas y dando coordenadas dirigidas a un B-52 cayendo CBU-103s al mismo tiempo. - Mayor Chris, 301o FW

- Código de Cortesía Una revista
Por lo que se sabe de tres pilotos del escuadrón de caza 457 han superado la marca de 3.000 horas. El primero completó este hito el 10 de agosto de 1997 y que fue piloto Major Michael Vastano. Teniente coronel. John P. Thornton lo hizo en julio de 2000 seguido por el coronel Bill Schauffert en diciembre de 2001. 3000 horas hito del coronel Schauffert se rompió en los cielos sobre Afganistán durante la Operación Libertad Duradera misión.

De cara a 2007, el 457 tenía 18 aviones de la escuadrilla. Como resultado de la realineación 2005 y Cierre de Bases (BRAC) las recomendaciones del comité, nueve F-16C fueron trasladados desde la 149 FS/192nd FW del ANG Virginia como el FS 149 se convirtió en la primera ANG asociada F-22 Raptor unidad USAFs en Langley AFB, Virginia. A finales de 2007 la escuadra estaba operando 27 F-16C Bloque 30 fuselajes. El FS 457 fue afortunado ya que de las decisiones BRAC 2005 llegó el cierre de otros dos F-16 Reserva de la Fuerza Aérea escuadrones de comandos. Esto dejó a la FS 93 ª y la FS 457 como el único F-16 operadores en el Consejo Revolucionario de las ocho escuadrones que volaron los aviones F-16 en un momento en los años 90.

http://www.f-16.net/units_article169.html

ya esta de bajada" ....el blocke-30 me parece....aunque debo resaltar algo interesante en la estructura de el avion:

Debido al alto desgaste al que se veían sometidos por los constantes entrenamientos de combate,[size=24] comenzaron a aparecer fisuras en las alas de estos aparatos, por lo que la marina anunció su retirada en 1994, enviándolos al AMARC en 1995.

los eeuu al parecer no so usados los navales pero si los usaf..

http://www.f-16.net/aircraft-database/F-16/airframe-profile/2051/